La lettre de noblesse

Ce post vas retracer tout ce qu'a sortie ou préparé le département sportif de bmw
"Motorsport" .



Pour beaucoup, la lettre "M", dans le milieu des voitures de sport est une référence. Aujourd'hui, BMW Motorsport est synonyme de compétence sportive (et parfois de luxe) au plus haut niveau.

L'histoire veut que tout commence en 1972, à Munich, quand BMW désireux de "combattre sur piste" et aussi, faire renaître la sportivité d'antan (souvenir de la 328 des année 30 qui remporta plusieurs courses en Europe dont le fameux Mille Miglia ou encore la 1800Ti qui sera la première voiture à boucler en moins de 10 minutes la Nordschleife du Nurburgring en 1964), BMW décide de débaucher de chez Opel Robert.A.Lutz et Jochen Neerpasch (débauché de chez Ford Racing)et de créer la division sportive de BMW Motorsport avec pour signe particulier les bandes à couleur bleu ciel, bleu nuit et rouge (le M apparaitre plus tard sur la M1)

Le but de BMW Motorsport et de faire briller la marque en compétition pour accentuer les ventes de modèle de l'époque. En gros, Motorsport et une vitrine du savoir faire de BMW qui faut le dire aussi pousser par des victoires proposera des modèle "civil" pour le public.
Il ne faut pas oublier que BMW motorsport reçus de Mr ALPINA et Mr SCHNITZER un petit coup de main

Petit rappel: Le département BMW Motorsport gère aussi les compétitions de F1 depuis l'engagement de BMW en 1982

La 1er des ///M :

Quelles voitures peut être considérer comme la 1er des ///M ???
La 2002 turbo ?? le proto Turbo ?? la M1 ??? ou bien la 3.0 csl E9 préparer pour les championnats Européen à l'époque de la naissance de Motorsport ???

En fait c'est bien la 3.0csl e9 la 1er de toute les ///M

Sources Automobile sportive Texte: Sébastien DUPUIS -
NAISSANCE DU MYTHE

Le coupé CS de BMW marque un renouveau dans la gamme et démontre plus que jamais les ambitions retrouvées du petit constructeur qui a surmonté la crise de l' après-guerre . Désormais BMW affiche de grandes ambitions pour s'imposer en sport automobile et ainsi prouver ses talents de motoriste en profitant des retombées mondiales de ce nouveau support publicitaire . Ce projet sera aussi le tout premier de son nouveau département BMW Motorsport...

Le coupé BMW CS profite d'une ligne élégante et dynamique pour séduire une clientèle que la marque veut toujours plus huppée. Ainsi, avec ses performances de haut niveau et sa tenue de route sûre, la coupé BMW 2800 CS figure parmi les références de la fin des années 60. Au printemps 1971, il est remplacé par le 3.0 CS qui affiche 180 ch. Malgré cette puissance confortable, les 1400 Kg du gros coupé Munichois ne lui permettent pas de briller complètement au sein des "vraies" sportives du moment, telles que la Porsche 911 , et notamment en compétition. BMW brigue en effet un grand retour en sport automobile , et notamment au sein du fameux Groupe 2 de la FIA qui permet une homologation avec seulement 1000 exemplaires produits du modèle de série dont dérive la version course. Ainsi sont posées les bases du projet CSL, "L" pour Leichtbau, qui comme son nom l'indique, en allemand , vise à réduire le poids au maximum !

NEE POUR LA COURSE
Le projet CSL est confié au tout nouveau département compétition : BMW Motorsport. Jochen Neerpasch, ancien pilote promu responsable de Motorsport à l'époque, vise le championnat d'Europe des voitures de tourisme , ouvert aux véhicules du groupe 2 et qui propose une réglementation assez "ouverte". La BMW 3.0 CSL est donc l'une des toutes premières voitures de série conçues pour la course et permettant une grande étendue d'évolutions. Le premier modèle, doté du 6 cylindres en ligne 2985 cm3 de 180 ch du coupé 3.0 CS est présenté au salon de Genève en Mars 1971. Les versions "route", ou aussi appellées " pack ville", de la 3.0 CSL ne sont toutefois pas destinées à une grande carrière commerciale, mais BMW se satisfait volontiers d'en écouler quelques exemplaires. Pour mieux se vendre , ces versions sont dépourvues du kit aérodynamique tel qu'on le connaît habituellement en évoquant la BMW 3.0 CSL. Leur allure conserve donc toute l'élégance du coupé CS. Mais le principal point sur lequel BMW travaille, c'est la réduction du poids de son coupé, en remplaçant tout ce qui est possible, par des éléments plus légers. Ainsi la carrosserie est plus fine et utilise l' aluminium pour les portes et le capot ainsi que le couvercle de malle. L' assistance de direction est supprimée, remplacée par un système à billes , ainsi que tous les insonorisants, ce qui permet, au final , de descendre la masse globale de 200 Kg (1250). A l'intérieur on note l'arrivée d'un petit volant trois branches signé Alpina ainsi que des baquets plus enveloppants. Pour la tenue de route, des jantes en alliage léger de 7 pouces de large sont montées, ce qui conduit à l'ajout de petits élargisseurs d'ailes chromés sur les versions route. Le châssis se distingue par des amortisseurs Bilstein plus fermes et des freins à disques ventilés aux quatre roues. On note aussi des jantes spécifiques chaussées de pneus Michelin en 195/70 VR 14 XWX et la présence d'un différentiel autobloquant à 25%. Les jantes Alpina sont en option. La mécanique est également raisonnable, bien que déjà très performante à l'époque. En 1972 la puissance du moteur 3.0L évolue de 180 à 200 ch, comme dans la 3.0 CSi, grâce à l'injection Bosch D-Jetronic qui remplace les carburateurs. Dans le même temps la cylindrée est augmentée à 3003 cm3. Le couple est de 27,4 Mkg. 929 exemplaires de cette version de la 3.0 CSL sortiront ainsi des usines, dont environ la moitié en conduite à droite.

LA BATMOBILE DE MUNICH
En 1973 apparaît la 3.0 CSL dans sa forme la plus connue, surnomée "Batmobile" en raison de son look fantastique... Elle est livrée avec ses bandes Motorsport bleues et rouge sur fond gris métallisé "Polaris" ou en blanc "Chamonix". Avec ses nombreux rajouts aérodynamiques, on ne peut pas vraiment dire que le coupé BMW CSL fasse honneur au design très réussi du coupé CS dont il dérive. Ici, clairement, la priorité est donnée à l'efficacité aérodynamique et les techniques de l'époque sacralisent les ailerons et autres spoilers qui font alors massivement leur apparition en compétition. Ainsi de part et d'autre du capot, deux petites dérives en mousse noire sont ajoutées. Sur le coffre , un aileron énorme, qui contribuera grandement à la renommée du modèle, est ajouté pour générer un maximum d'appui et ainsi améliorer la tenue de route, notamment en courbes rapides. Les vitres de custodes ainsi que la lunette arrière sont en Plexiglas , un matériau moderne qui permet un gain de poids important face au verre. Le pare-brise reste, lui, en verre, mais utilise du verre fin type Glaverbel. Pare-chocs chromés avant et arrière laissent place à des éléments en polyester, à la fois très légers et plus enveloppants. A l'avant, deux ouïes percent le bouclier pour alimenter les freins à disques en air frais. La CSL reçoit aussi une évolution à 3.2L du 6 cylindres en ligne maison, développant 206 ch à 5600 tr/mn et 30 Mkg de couple. 167 exemplaires seront produits sous cette forme entre juillet 1973 et novembre 1975. Les versions compétition dérivent de cette dernière motorisation et sont parfois exubérantes de puissance, grâce aux préparations de Schnitzer ou Alpina. Une évolution 3.3L avec vilebrequin , bielles et pistons allégés développera 360 ch. Puis, en 1974, avec une cylindrée de 3L5 et une culasse à 4 soupapes par cylindre le moteur sort 435 ch. Le 6 cylindres en ligne 3L2 sera aussi réutilisé dans le groupe 5 en 1976, où, gavé par deux turbocompresseurs, il développera plus de 750 ch ! Avec leurs ailes élargies et leur énorme spoiler avant, ces coupés "Batmobile" de BMW resteront à jamais dans la mémoire du sport automobile. La carrière sportive très dense s'étale entre 1973 et 1979, période durant laquelle elle remportera un grand nombre de victoires de catégorie dans diverses compétions, dont 6 titres Voitures de Tourisme Européennes et 2 victoires au Mans (1973-74), aux mains de pilotes célèbres tels que Jean- Pierre Beltoise, Niki Lauda, Jacky Ickx ou Henri Pescarolo. On note aussi plusieurs saisons victorieuses aux Etats-Unis, en championnat IMSA, ce qui comptera aussi pour beaucoup dans la renommée de BMW outre-Atlantique.

:: CONCLUSION
Fantastique à plus d'un titre, la BMW 3.0 CSL s'inscrit dans les collectors incontournables de Munich. Icône de son époque, elle a posé les bases d'une longue série de succès pour la division Motorsport de BMW. Sa cote élevée et sa grande rareté la réservent à des connaisseurs aisés et passionnés qui apprécient toujours ses performances dans les épreuves sportives historiques.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW 3.0 CSL (e9)
MOTEUR
Type: 6 cylindres en ligne, 12 soupapes, arbres à cames central
Position : longitudinal AV
Alimentation : 2 carburateurs Zenith 35/40 / Injection Bosch
Cylindrée (cm3): 2985 / 3003 / 3153
Alésage x course (mm): 89x80 / 89,25 x 84 mm /
Puissance maxi (ch à tr/mn): 180 à 6000 / 200 à 5500 / 206 à 5600
Puissance spécifique (ch/L): 60,3 / 66,6 / 65,3
Couple maxi (Nm à tr/mn): 268 à 4800 / NC / 292 à 4200
Couple spécifique (Nm/L): 89,8 / NC / 92,6
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses ( rapports): 4 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1165 / 1165 / 1270
Rapport poids/puissance (kg/ch): 6,4 / 5,82 / 6,2
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés
Pneus Av-Ar: 195/70 VR 14
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 213 / 220 / 220
0 à 100 km/h: 7"3 / 6"9 / 7"1

PRODUCTION :
BMW 3.0 CSL 180 hp : 169 ex.
BMW CSL 3.0 200 hp : 929 ex.
BMW CSL 3.2 206 hp : 167 ex.





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e9 ///M

Ensuite, après la E9, personnellement je place la 2002 Turbo
Même si elle n'est pas "badgé ///M, elle en porte tout de même les couleurs ainsi qu'un look ravageur (extantion d'aile, spoiler avant et becquet de coffre)et mérite tout à fait sa place dans se sujet.

Source:Automobile sportive Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

LE DIVIN TURBO
On a coutume de dire que l'histoire est un éternel recommencement et pourtant, si les faits sont là, le contexte est rarement le même. En 1973, l'année de la présentation officelle de la sulfureuse BMW 2002 turbo, les pays développés se trouvaient confrontés de façon brutale à la première crise énergétique majeure tandis que BMW essayait de se refaire une santé . 35 ans plus tard, BMW est devenu l'un des constructeurs les plus rentables mais la crise pétrolière est toujours là. Et la suralimentation fait son grand retour à Munich sur les moteurs essence, redonnant de la noblesse à cette visionnaire 2002 turbo...

Lorsqu'elle sort en 1973, la BMW 2002 Turbo provoque la critique virulente des députés allemands et de la presse , choqués par l'effet provocateur et l'agressivité de la voiture . L'objet du délit n'est autre que la mention « 2002 turbo » inscrite à l'envers sur le bas spoiler avant. Bien sûr, ça ne veut rien dire mais lu dans le rétroviseur de la voiture qui précède (donc à l'endroit), le message signifie quasiment « pousse -toi d'là que j' passe » ! Avec un moustachu en cheveux longs, lunettes noires et t-shirt de matelot au volant (cf. photos d' époque !) c'était effet garanti ! A une époque ou les limitations de vitesse entraient en vigueur avec les bonnes intentions d' économie d’énergie , la BMW 2002 turbo n'avait donc rien de très "politiquement correcte". Mais qu'importe, pour les versions route le message fût supprimé rapidement par BMW, la voiture étant avant tout destinée à promouvoir la suralimentation triomphant en sport automobile . Si la Chevrolet Corvair conserve la primeur de cette technologie appliquée à l'automobile , BMW fût néanmoins le premier à la proposer en Europe . Et pour ceux qui n'ont pas connu la 2nde guerre mondiale - soit pas mal d'entre nous ! - il faut se rappeler que déjà en 1942 BMW sortait son premier moteur suralimenté pour l' aviation. Ce principe ayant l' avantage de ne pas perdre de puissance en fonction de la pression atmosphérique et du manque d’oxygène dans les hautes altitudes tout en augmentant la puissance des moteurs. En 1969, BMW est la première marque automobile à aligner une voiture à moteur turbo en Championnat d'Europe de voitures de Tourisme . Produite en très petite série , la BMW 2002 turbo va donc inaugurer cette technologie sur les routes européennes, bientôt rejointe par la formidable Porsche 911 turbo (930). Véritable Graal de la performance , le mot "turbo" va s'inscrire durablement dans la tête des passionnés d'automobile et écrire les plus belles années des voitures de sport...

DESIGN
La BMW 2002 se distingue aisément de ses sœurs de la série 02 dessinée par l' italien Michelotti. Tout d'abord, il y a l'objet de la controverse : le fameux spoiler avant et son sticker 2002 turbo, qui sera remplacé par la suite par un bandeau bleu et rouge, les couleurs du département Motorsport fraîchement inauguré. Ensuite il y a les extensions d'ailes, presque sauvagement rivetées sur la caisse , et le petit aileron en caoutchouc noir sur l'extrémité du coffre. Plus tard il sera peint en blanc et ornementé d'un logo "turbo". Enfin, les 3 bandes Motorsport parcourant le flanc jusqu'au bouclier chromé de l'arrière étaient en option. De manière moins visible, la caisse a été renforcée en de nombreux points et le plancher modifié pour accueillir un réservoir plus gros de 70 L et une roue de secours plus large . Chacun des 1672 exemplaires fût donc ainsi fabriqué par une équipe dédiée sur la ligne de l'usine d'où sortaient toutes les 2002. A l’ intérieur , la 2002 turbo impose le style BMW : austérité et rigueur ! Toutefois la 2002 turbo se distingue des autres 2002 par quelques particularités; des sièges en cuir beaucoup plus enveloppants (ceux des 2002 standard n'ont aucun maintien), le volant trois branches est gainé de cuir et les trois compteurs sont intégrés dans un combiné rouge qui attire particulièrement l'oeil. Enfin, pour l' exotisme (à l'époque), un manomètre de pression de suralimentation fourni par VDO s'agite au gré des charges de la pédale de droite . A côté, une plus paisible horloge à aiguilles se charge elle de vous rappeler le temps qui passe comme une lettre à la Poste au volant de cette sportive d'anthologie ! De ce dépouillement acquis à la noblesse sportive, on pouvait toutefois agrémenter la vie à bord avec un dégivrage arrière, des ceintures arrières, un rétro côté passager, des moquettes en velours, un toit ouvrant manuel , des antibrouillards, des laves-phares, des vitres teintées et même une radio K7...

MOTEUR
La 2002 Turbo emprunte le bloc M10 en fonte , traduisez un quatre cylindres en ligne simple arbre à cames en tête de 1990 cm3, qui devient M31 après la greffe du turbo. Ce moteur avait déjà eu un écrin magnifique dessiné par Paul Bracq : la BMW Turbo présentée en 1972. Comme sur la 2002 Tii où il fait déjà recette , il est associé à une injection mécanique Kugelfischer. Pour gagner massivement de la puissance sur un moteur de ce type, il fallait donc avoir recours à la suralimentation. Depuis bien longtemps le compresseur était déjà utilisé en compétition mais cette solution consommatrice d'énergie n'allait pas être retenue par BMW. Le turbo-compresseur lui fût en effet préféré . Cet " accessoire " utilise en effet une petite turbine entraînée par les gaz d’ échappement qui, elle-même, entraîne une deuxième turbine chargée de puiser de l’air pour l'envoyer comprimé dans les cylindres. Le turbo en lui-même ne consomme donc pas de puissance et permet d'augmenter le rendement du moteur toujours gavé comme il faut en air. Dans la réalité, si le turbo peut apporter des vitamines à un moteur de faible rendement, la mutation n'a rien du bricolage rapide car il faut gérer la pression de suralimentation ainsi que le risque de cliquetis. Le plus faible taux de compression requis par le moteur turbo (6.9:1) nécessite des pistons spéciaux . La culasse en alliage léger a également été revue. Mais une fois l' usine à gaz fiabilisé, le miracle du divin turbo peut s'accomplir. L'adjonction d'un turbo KKK augmentant la pression de l'air de 0,55 bars fait grimper d'un coup la puissance du 2.0L de 130 à 170 ch DIN à 5800 tr/mn pour un couple assez remarquable de 241 Nm à 4000 tr/mn. Les ingénieurs de Motorsport ont réussi leur pari et la petite BMW, assez légère (1080 Kg) se permet de taquiner pas mal de sportives prestigieuses sur le terrain des performances pures. Chez Porsche il faut alors s'offrir une 911 Carrera RS 2,7L pour ne pas prendre une insolente correction ! En quelque sorte, tout l'esprit des futures M3 est déjà là... il ne manque que le logo ///M. Sur la 2002 Turbo BMW propose 2 transmissions manuelles : la Getrag 232 à 4 rapports, légèrement renforcée et la Getrag 235/8 à 5 rapports dont l'étagement a été raccourci. Le rapport de pont de 3.36:1 pouvait même être lui aussi raccourci avec un 3.45:1 disponible en option. Les deux transmissions étaient livrées avec l' autobloquant à 40%. A faible allure, la 2002 turbo apparaît tout a fait ordinaire, le 4 pattes émettant une note assez quelconque à l'échappement . Toutefois, dès que l'on met en pleine charge la turbine, une bête sauvage semble sortir du capot et ejecte l'aiguille du compte-tours vers la zone rouge avec une force surprenante ! Dr Jekyll et Mr Hyde. Le 0 à 100 est ainsi expédié en 7" secondes malgré une motricité très perfectible. On se retrouve plaqué dans l'armature du siège dont les mousses semblent avoir disparu en attendant avec un sourire béat sur le visage le prochain changement de rapport ! Ouch, quel choc ! L'effet turbo agit directement sur votre santé (mentale). N'hésitez pas à consulter un spécialiste après cette séance de turbothérapie...

CHASSIS
La BMW 2002 Turbo reprend en bonne partie les trains roulants de la 2002tii, avec un essieu MacPherson à l'avant dont on a conservé l'amortissement. La barre antiroulis passe de 16mm à 20mm. A l'arrière, les amortisseurs Bilstein sont réglables en 3 positions. Les bras de suspensions et tous les éléments de suspension ont été renforcés à l'arrrière. Pour ce qui est du freinage, la BMW 2002 Turbo utilise des disques ventilés devant et de très classiques tambours à l'arrière. Côté contact avec l'asphalte, il se fait via 4 pneus de dimensions modestes, en 185/70 VR 13 sur des jantes en 5.5x13. Une option jantes en 6x13 était toutefois disponible pour augmenter la surface au sol. Presque sous-vireuse en entrée de courbe, la 2002 Turbo accuse du roulis et puis sous l'effet du couple, uen dérive génreuse est faicle à amorcer en sortie. Au volant, on se sent presque obligé (ou contraint...) d'adopter un pilotage plus généreux en style qu'en efficacité, mais quel pied ! A ne pas confier à un novice en contre-braquage toutefois... La BMW 2002 Turbo est réellement une sportive d'homme, virile, exigeante, brutale et éprouvante à vive allure mais aussi particulièrement vivante et enthousiasmante. Comme souvent avec les anciennes, ses défauts deviennent des qualités, et ses qualités sont exacerbées pour former un tout, un caractère entier et personnel qui souvent fait défaut aux créations modernes...

:: CONCLUSION
C'est vrai, la BMW 2002 turbo n'est pas officiellement estampillée du "M" de Motorpsort. Mais tous les gènes du département compétition de la marque transpirent en elle pour lui insuffler un caractère rare. Bien plus spectaculaire et attachante qu'une 2002 Tii, la turbo est de cette espèce d'oiseaux exotiques qui vous fascinent par leur plumage et vous séduisent par leur ramage. Pièce de collection , et de choix , elle contribue aux côtés du coupé 3.0 CSL à forger les bases de l' image sportive de BMW au début des années 70 à travers son entité Motorsport. 3 décennies plus tard, il est toujours stupéfiant de constater le potentiel exceptionnel de cette sportive de légende. C'est à cela que l'on reconnaît les grands parait-il...

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW 2002 turbo (e20)
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes , 1 arbre à cames en tête
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte Kügelfischer PL 04 + turbo KKK (0,55 bars)
Cylindrée en cm3: 1990
Alésage x course : 89 x 80
Puissance ch DIN à tr/mn: 170 à 5800
Puissance au litre en ch DIN : 85,4
Couple maxi en Nm à tr/mn: 241 à 4000
Couple au litre en Nm : 121,1
TRANSMISSION
AR + pont autobloquant à 40%
Boîte de vitesses ( rapports ): Boîte mécanique 4 rapports (5 rapports en option)
POIDS
Données constructeur en kg: 1080
Rapport poids /puissance en kg/ch DIN : 6,35
ROUES
Freins AV/AR (Ø - mm ) : Disques ventilés (256) / tambours (250)
Pneus : 185/70 HR 13
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 211
1 000 m DA en secondes: NC
0 à 100 km/h : 6"9
Consommation moyenne : 10,5 L/100 Km

Ensuite arrive le 1er BMW siglé ///M, la M1

Inspiré par le prototype "Turbo" de 1972 dessiner par Paul Bracq
ci dessous



lle sera finalement re-dessiner par Guigiaro
On dit souvant de la M1 que c'est une Sauvage Allemande dans une robe italienne lol!

Source: Automobile sportive Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

IL ETAIT UNE FOIS DANS L'EST...
...une petite équipe d'ingénieurs à laquelle on avait confié la responsabilité de développer les voitures de compétition de la marque Bmw. Ce département compétition, filiale de la marque, était appelé Motorsport. Grâce au projet e26 - plus connu sous le nom de M1 - Motorsport va concevoir une voiture de course produite en série limitée pour l'homologation en Groupe 4. La légende des Bmw "M Power " était née...

Contrairement à des idées reçues, Bmw n'a pas toujours été un grand fabricant de voitures de sport . Tout du moins, pas aussi reconnu qu'aujourd'hui. Le point de départ du projet e26 était de perpétuer l'engagement sportif de Bmw qui avait alors été très profitable à l' image de la marque en raison de ses fréquents succès, notamment avec les célèbres coupés 3.0 CSL et la 2002 turbo . En 1976, Jochen Neerpasch, ancien pilote professionnel devenu responsable du département compétition de la marque, se voit confier le développement d'une voiture entièrement nouvelle, qui serait pour la première fois conçue sous la responsabilité de Motorsport. Elle devait concourir en groupe 4 et 5 mais pour recevoir l'homologation, être produite à au moins à 400 exemplaires...

DESIGN
Le projet e26, plus connu sous le nom de baptême "M1", fut étudié en partenariat avec des spécialistes de la voiture de course, capables de concevoir une base roulante plus performante qu'une simple évolution d'un modèle de série. Bien que le style de la M1 s'inspire fortement du prototype Bmw Turbo, réalisé par Paul Bracq et présenté à Genève en 1972, la paternité des lignes revient à Giugiaro, patron du bureau de style italien "Ital Design". Il devait en outre réaliser la carrosserie et l'assembler sur un châssis étudié par Lamborghini. Quand à Motorsport, maître d' ouvrage du projet, son rôle était principalement centré sur le moteur. La carrosserie est réalisée en fibre de verre . La forme générale privilégie fortement l'aérodynamique avec en ligne de mire une vitessse maximale élevée et des consommations faibles en regard du niveau de performances. Très basse (1m14), la Bmw M1 possède un profil caractéristique des sportives des années 70. Son allure trappue et fluide est également dûe à sa largeur de 1823 mm pour une garde au sol de 124 mm et à ses grandes roues en alliage de 16" de diamètre . A l'arrière, on découvre une grille à lamelles sur le capot moteur qui ne sera pas sans influencer bon nombre d' accessoires auto durant les années 80. Sur les flancs de l'auto, les extracteurs d'air chaud en plastique noir ajoutent encore un peu de charme à cette auto très typée "seventies". Mais comme pour la Countach originale, ce design acéré signé Giugiaro conserve un charme et une élégance naturelle qui perdure avec le temps. Sur les versions Groupe 4 et 5 ou Procar, une augmentation sensible des appendices aérodynamiques augmente l'appui sur l'avant grâce au spoiler qui descend très bas et à l'arrière avec un imposant aileron. Les radiateurs d'huile installés à l'avant ont une entrée d'air élargie. Le poids maximal autorisé en groupe 4 est de 1000 Kg, une valeur que même les voitures préparées pour la course auront du mal à respecter... A l'intérieur, l'ambiance est tout aussi caractéristique d'une époque. Le tableau de bord assez dépouillé possède un combiné de compteurs avec une vaste casquette. Ambiance course ! Le projet e26 quasi définitif fut finalement présenté au public en Octobre 1978 au salon de Paris . Initialement prévue pour la commercialisation à la fin de l' année 1978, l'homologation n'eu lieu qu'en 1979 mais la production de la M1 n'était alors pas suffisante pour lui permettre de courrir en groupe 4 et 5. Entre temps, Bmw avait changé ses orientations sportives, souhaitant privilégier la Formule 1 et la FIA était sur le point de supprimer les groupes en vigueur, condamnant à mort du même coup la M1.

MOTEUR
La société Bayerische Motoren Werke GmbH a sorti son premier moteur à six cylindres en ligne en 1917. Depuis cette date, Bmw s'est fait le grand spécialiste du "6 en ligne" et cette architecture reste autant liée à la marque que l'est le 6 cylindres à plat pour Porsche. En 1968, un six cylindres en ligne de conception entièrement nouvelle voit le jour. Ce moteur monté incliné de 30 degrés était tellement en avance sur son temps qu'il se posa en référence dans la construction de moteurs pour plusieurs décennies. Et qu'il fut à l'origine d'innombrables victoires de course. Le M06 reposait sur les principes de conception des quatre cylindres extrêmement convoités de la berline " Nouvelle Classe " : culasse à flux transversal avec arbre à cames en tête et soupapes en V. Parmi les innovations, BMW présenta la chambre de combustion "à turbulence trisphérique", une évolution des chambres de combustion du quatre cylindres. Cette conception inédite produisait une turbulence définie, ce qui, liée à une concentration du mélange au niveau de la bougie d' allumage , assurait une combustion très efficace, mais pourtant douce. Associé au vilebrequin matricé logé sur sept paliers et présentant deux contrepoids par maneton, il en résultait un fonctionnement d'un formidable velouté : pour la première fois, le fonctionnement du six cylindres BMW fut comparé à celui d'une turbine. Le M06 existait en une variante de 2,5 litres et une autre de 2,8 litres, puis de 3,0 L. Ainsi, les six cylindres firent fureur sur les nouvelles berlines et surtout sur les coupés de la marque, comme le 3,0 CSi. La BMW M1 (projet E26) utilise sous son capot arrière, un 6 cylindres en ligne de 3453 cm3 (alésage de 93.4 x course de 84 mm). Ce moteur appelé M88 repose sur le bloc M06 et posséde une culasse à quatre soupapes par cylindres, ce qui était à l'époque une rare exception, gravée du logo "Motorsport". Cette culasse est divisée en deux : la partie inférieure forme la chambre de combustion et le circuit d'eau, alors que la partie supérieure comprend les logements de l' arbre à cames et les poussoirs à coupelle. Six papillons individuels se trouvent à l'extrémité des six tubulures d'admission, et l'alimentation est assurée par un système d'injection mécanique Kugelfischer Bosch avec allumage Magnetti Marelli. La lubrification est par carter sec. En ce qui concerne les performances, la M1 vous propulse de 0 à 100 Km/h en 5"6 et atteint la vitesse maxi de 262 Km/h grâce à son aérodynamique soignée. Le taux de compression est de 9.0:1, ce qui à l'époque est gage d'un très bon rendement. Et en effet, le 6 en ligne bavarois développe la puissance maximale de 277 chevaux à 6500 tr/mn. Le couple maxi de 33,7 Mkg à 5000 tr/mn trahit quand à lui un tempérament résolument sportif. Pour la course, l'extrapolation Groupe 4 du M88 repassait entre les mains des motoristes. L'équipant d'un nouvel arbre à cames, de soupapes plus grandes, de pistons matricés et d'autres détails, ceux-ci poussaient sa puissance jusqu'à 490 ch afin qu'il propulse les bolides de course de la série "Procar". Grâce à d'autres mesures d'optimisation et à deux turbocompresseurs, la puissance atteignait 900 ch en groupe 5 ! De 1983 à 1989, la variante "civilisée" du M88 (286 ch) tourna encore sous les capots de la M635CSi et de la M5. Une bien belle lignée n'est-ce pas ?

CHASSIS
Comme sur toute voiture véritable de course depuis la fin des années 60, le moteur 6 cylindres est implanté en position centrale arrière avec la boîte de vitesses ZF à 5 rapports dans une structure multi-tubulaire de type space frame. Pour ce travail, Bmw contacte Lamborghini, grand spécialiste de l'époque en matière de structure tubulaire à moteur central arrière, dont la Countach était la plus brillante représentante. Malheureusement, la collaboration fut plus difficile que prévu. Lamborghini rencontrant d'importantes difficultés financières suite à la crise pétrolière se voit contraint de rompre le contrat qui l'unissait à Bmw, malgré une subvention de l'état italien pour remettre l'entreprise à flot. Livré de quelques prototypes, Motorsport se tourne donc vers Baur, carrossier de Stuttgart, spécialiste des petites productions et des transformations de berlines en cabriolets, qui va prendre en charge le montage et la réalisation de la structure de la M1. L'empattement est de 2560 mm pour une longueur totale de 4346. Les voies avant et arrière sont particulièrement larges, respectivement 1549 mm et 1578 mm. La suspension à quatre roues indépendantes est assurée par des bras triangulés de longueur différentes, des combinés ressorts-amortisseurs et des barres anti-roulis. Le freinage est confié à d'énormes freins à disques ventilés à l'avant et l'arrière (330 et 287 mm). Pour passer la puissance aux roues arrières, les jantes en alliages léger sont chaussées de pneus 225/50 VR 16 contre 205/55 VR 16 à l'avant. La direction à crémaillère procure une agilité incroyable, grâce notament à une répartition des masses favorable. Le poids total atteint 1361 Kg, répartit à 50% sur l'avant et l'arrière.

ACHETER UNE BMW M1
Commercialement, la M1 fut un flop tragique et les compables de Bmw s'en souviennent sans doute encore... Excessivement chère à produire, elle eu bien du mal à convaincre la clientèle que son prix supérieur à celui d'une Ferrari Boxer ou d'une Lamborghini Countach était totalement justifié. Produite de juillet 1978 à février 1981, la M1 n'exista officiellement qu'à 455 exemplaires, dont 399 seulement étaient des autos homologuées pour la route. Selon le site Internet "the M1 Register", les numéros de châssis se présentent sous la forme (WBS59910004301XXX), les XXX allant de 1 à 460. Mais 7 numéros ne furent jamais utilisés (045 à 049, 428, 431) et 5 voitures de course furent apparemment produites sans numéro de châssis. Vendue 310 000 FF en 1979, on a en effet aucun mal à conprendre le peu d'engouement suscité par la M1, qui ne pouvait en outre pas encore se prévaloir de succès en compétition. Un 6 cylindres en ligne, plus cher qu'un 12 cylindres ? Qui y aurait cru ? A priori chez Bmw, on avait mal apprécié le contexte économique de l'époque et surestimé l'image de la marque. De plus, si la voiture n'est pas laide, il faut reconnaitre que son physique ne possède pas le charme d'une Ferrari 512, ni le spectaculaire d'une Lamborghini Countach. Aujourd'hui, la M1 séduit quelques collectionneurs avertis pour un prix qui demeure celui d'une supercar. Comptez au moins 80.000 euros pour une version route et jusqu'à bien plus du double pour une version course avec un palmarès ! En cette année de trentième anniversaire on peut même supposer que les cours risquent d'augmenter sensiblement. Mais quoi qu'il en soit, elle continuera longtemps à nous faire rêver, comme étant la plus emblématique ancêtre de la splendide lignée des Bmw "M-powered".

:: CONCLUSION
La Bmw M1 est un véritable collector et, en dépit d'une puissance "modeste", elle procure le plaisir au volant d'une authentique supercar des années 70. Hors de portée financièrement, pour bon nombre d'entre nous, la M1 se laisse néanmoins admirer à travers quelques musées ou meetings. Mais sa meilleure place est incontestablement sur la route...

PRODUCTION
1979 : 79 ex. (41 route, 38 course)
1980 : 188 ex. (178 route, 10 course)
1981 : 188 ex. (180 route, 8 course)
Total : 455 ex. (399 route, 56 course)

Un authentique moteur de course ce 6 cylindres Motorsport ! 277 chevaux en version civile à 6500 tr/mn et... jusqu'à 950 ch en version compétition avec 2 turbos !



Initialement, Lamborghini devait étudier le châssis tubulaire de la M1. Finalement, c'est le carrossier allemand Baur qui aura la charge de le produire.

















A l'intérieur, l'ambiance est tout aussi caractéristique d'une époque. Le tableau de bord assez dépouillé possède un combiné de compteurs avec une vaste casquette.

Avec l'arrivée de la 1er série 3 bmw motorsport lance pour les championnats la bmw 320 Turbo E21 au alentour de 1977
Le moteur sera le M12 de formule 2 qui développe 300ch

Il faut savoir que cette bête de course n'a jamais été "civilisé" par bmw contrairement à ses devancières pourquoi ???? (surement pour ne pas faire de l'ombre à la magique 323i ou autre modèle ou encore le coût de production d'une bête pareille)

Toujours dans sa continuité Motorsport va sortir sur la base de la nouvelle série 5 e12 plusieurs version:
La 530 qui développe 180ch (moteur de la 3.0 S E3)



La 530i qui développe 200ch (moteur de la 3.0Si E3)



la 533i (moteur 3,2 litre) qui développera 200ch (moteur issu de la 633csi)
Elle sera réservé pour le marché Allemand (voire U.S)



La M535i qui développe 218 ch (pour plus de détail voir l'historique de la e12)

La série 6 codé e24 de chez ///M

(sources automobile sportive)

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW M635 CSI
MOTEUR
Type: 6 cyl. en ligne 24s
Cylindrée: 3453 cm3
Puissance: 286 ch DIN à 6 000 tr/mn
Couple: 300 Nm à 3 500 tr/mn
Transmission: AR BV5
Poids: 1 505 Kg
PERFORMANCES
Vitesse maxi: 255 KM/H
1000m D.A: 26"8
80 à 120 KM/H (4è/5è): 8s/10s5
CONSOMMATION
(Ville/route/mixte): 12.8/6.9/9.1 L/100km


Motorsport a repris la motorisation de la M1, le six cylindres de 3,5 litres 24 soupapes, en le retouchant légèrement. L'injection est désormais un système électronique Motronic. Ce sont donc 286 ch qui piaffent sous le capot de la bête qui annonce fièrement 35 mkg de couple à 4500 tr/mn.

LA PREMIERE PIERRE

BMW représente, aujourd'hui, une marque généraliste luxueuse dont l'image de marque reste très forte avec une connotation sportive. Ce revirement de situation a eu lieu dans les années 60 et 70. Tandis qu'Alfa Romeo sombrait dans les mauvais choix et la médiocrité en terme de qualité et de stratégie, BMW ne cessait d'opérer les bons choix aux moments opportuns. Ainsi, pour pouvoir lorgner du côté de Stuttgart, tant Mercedes que Porsche, BMW s'est placé entre les deux : sport, qualité et luxe. Ce choix lui a plutôt bien réussi puisque BMW a pu se faire une place au soleil avec une gamme complète et admirée. Seul le récent épisode Rover a entaché la réussite Munichoise. Et ce sont des modèles tels que le coupé M635 CSI qui ont contribué à forger cette image et à l'asseoir...

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

M COMME MOTORSPORT

La lettre M représente chez BMW le département sport. Son nom : Motorsport. Ses activités sont diverses, puisqu'il s'occupe à la fois de la compétition, des préparations spéciales pour les clients exigeants et des variantes sportives de la gamme BMW. Il faut savoir que si Motorsport GmbH est une filiale de BMW, elle reste quasiment indépendante dans ses choix, et souvent, c'est elle qui propose à BMW une nouvelle variante sportive pour un modèle de la gamme. Véritables sportives d'exceptions aux performances exceptionnelles, la saga M débute avec un modèle devenu aujourd'hui très recherché par les collectionneurs : la Bmw M1, dotée d'un six cylindres en ligne de 3,5 litres développant 277 ch. Avec sa ligne très raffinée dessinée par Giugiaro, elle fait tourner bien des têtes. Cependant, on ne peut pas parler d'un grand succès commercial en raison de son prix de vente exorbitant à l'époque et de son caractère exclusif. Le deuxième modèle BMW à être touché par la grâce de Motorsport GmbH est le coupé 635 CSI, reconnu pour ses moteurs somptueux et mélodieux, ses performances et son allure racée et élégante tracée par Paul Bracq. Ce coupé présenté initialement en version 3 litres et 3,3 litres en 1976, était le successeur de l'illustre lignée des coupés CS qui avaient marqué la première pierre de BMW dans le monde des GT.

LE COUPE M 635 CSI

En 1984 le coupé M635 CSI sort de l'anonymat et impressionne immédiatement la presse spécialisée par ses qualités et ses performances. Jugée aussitôt comme une des descendantes des Facel Vega d'antan, ce coupé aussi baptisé M6 en fin de carrière, en impose avec sa ligne agrémentée d'appendices aérodynamiques utiles et esthétiques (spoiler avant, aileron intégré…). Motorsport a repris la motorisation de la M1, le six cylindres de 3,5 litres 24 soupapes, en le retouchant légèrement. L'injection est désormais un système électronique Motronic. Ce sont donc 286 ch qui piaffent sous le capot de la bête qui annonce fièrement 35 mkg de couple à 4500 tr/mn. Propulsion traditionnelle à moteur avant, le coupé M635 CSI affiche une répartition des masses idéale (53,6% sur l'avant et 46,4% sur l'arrière) pour garantir un excellent équilibre dans le domaine du comportement routier. Avec une vitesse de pointe de près de 260 km/h, malgré une aérodynamique dépassée, et le kilomètre départ arrêté en 26,4 secondes, le coupé M635 CSI n'est pas là pour amuser la galerie. En son temps, ce fut l'une des voitures préférée des journalistes essayeurs car à la différence des réalisations transalpines souvent plus prestigieuses, la BMW est capable de rester une GT utilisable au quotidien et fiable. C'est un coupé 2+2 qui s'apparente à une quatre places, qui possède un coffre classique relativement logeable (335 dm3) et dont la souplesse d'utilisation moteur permet de rouler tranquillement aux allures modérées sans être obligé de jouer sans cesse du levier de vitesses. Concernant ce dernier, on ne saurait que trop louer sa précision et sa rapidité de passage qui contribue grandement au plaisir de la conduite d'un tel engin.

INTERIEUR DIGNE DES MEILLEURES GT

A l'intérieur, ce coupé offre une position de conduite irréprochable et un tableau de bord dont l'ergonomie n'est plus à démontrer. Bien calé dans les sièges baquets en cuir, il ne vous reste plus qu'à réveiller le fauve qui est tapi sous le capot. Ce respectable six cylindres en ligne qui affiche tout de même une valeur de 82,8 ch au litre distille une sonorité envoûtante dont l'amateur averti ne se lassera jamais. Dantesque ! Pour en profiter au maximum, il est conseillé de rouler avec la vitre légèrement ouverte. A son volant, vous possédez là l'engin idéal pour voyager vite et loin sur les autoroutes (allemandes !). Bien entendu si le comportement, au demeurant excellent, est équilibré, avec ses 1530 kg à déplacer, le coupé M635 CSI sera moins à son avantage sur des petites routes sinueuses. La consommation pour cette catégorie d'automobiles, reste raisonnable malgré tout et à allure moyenne vous patienterez 600 km avant d'aller ravitailler.

Les e28 ///M
La 1er la M535i (qui pour les puristes n'es pas une M
pour mois oui et la seconde la 1er du nom M5 e28

D'abord la M535i e28:
La M535I E28 apparut en 1984 au salon de Paris.
La M535I E28 reprend la base de la M535I E12.

Pour le look la M535I était revêtu d'un léger kit carrosserie .
L'intérieure était très accueillant ,très bien finit et richement équiper.
Il y avait un ordinateur de bord en série ( avec la fonction chronomètre,très pratique !!! ),le climatiseur,l'ABS,les sièges sport siglé du logo M, le volant M trois branches et le pommeau M.

Ont pouvait pensez que la M535I reprenait le merveilleux six cylindres de 3,5 litres ,hélas non ,elle a été radoucit en installant qu'un arbre à came et douze soupapes.Ce moteur était identique a celui de la 635csi.

Voici quelques caractéristiques:

Sa première sorti fut en 1984 et s'arrêta en 1987,elle avait une puissance fiscal de 20 Ch Fisc (CV),et son prix était à l'époque de 236 000 Frs.

Le moteur :

-le type de moteur ai un six cylindres en ligne 12 soupapes.
-il ai en position longitudinal avant.
-Il as une cylindrés de 3 430 cm3.
-Sont alésage de course est de 92 X 86 mm.
-Sa compression est de 10.0:1 .
-Il ai équiper d'un seul arbre à came en tête.
-Il as une injection électronique BOSH Motronic.
-Sa puissance ai de 218 Ch à 5 500 trs/min.
-Il as un couple de 310 Nm ( 3,16mkg ) à 4 000 tr/min.

La transmission:

-Sont type de transmission ai une propulsion avec un autobloquant a 25%.
-Il a une bite manuelle inverser 5 rapports .
Le chassis et les roues:

-Les suspensions avant sont des Mc Pherson.
-Les suspensions arrières sont des bras obliques.
-Il ai équipée des disques ventilés de 285 mm pour l'avant.
-Et des disques pleins en 284 mm pour l'arrière.
-Il ai équipé de l'ABS.
-Les jantes sont des BMW Mortosport Forgées, pour monte de pneus TRX
chaussée en 220/55 390 .

Les dimensions:

-Sa longueur ai de 4 620 mm.
-Sa largeur ai de 1 700 mm.
-Et sa hauteur ai de 1 420 mm.
-Son poids ai de 1 390 kg.
-Et il ai équipé d'un réservoir de 70 litres.

Les performances:

-Sa vitesse maxi ai de 230 km/h.
-Le 0 à 100 km/h ai abattue en 7,2 secondes.
-Le 0 à 160 km/h en 18,7 secondes.
-Il accomplit le 1 000 mètres DA en 28,0 secondes.
-Il as un rapport poids/puissance de 6,376 Kg/Ch.
-Il as un rapport puissance/litre de 63,557 Ch/Litre.

Hélas,elle n'as pas eu trop de succès,Car BMW Motorsport sortir en 1985 la M5 qui elle reprenait le fameux 6 cylindres 3,5 litres de de 286Ch (M88).









La 1er ///M5 du non (e28)

Contrairement à la M535i la M5 n'est pas pourvue du kit M technic et se présente sous les trait d'une familiale pépére de 286ch

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW M5 E28
MOTEUR
Type: 6 cylindres en ligne, 24 soupapes, 2 ACT
Position: longitudinal AV
Alimentation: Injection Bosch ML-Jetronic
Cylindrée (cm3): 3453
Alésage x course (mm): 93,4 x 84
Puissance maxi (ch à tr/mn): 286 à 6500
Puissance spécifique (ch/L): 82,8
Couple maxi (Nm à tr/mn): 333 à 4500
Couple spécifique (Nm/L): 96,4
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg): 1470
Rapport poids/puissance (kg/ch): 5,13
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés
Pneus Av-Ar: Michelin TRX 220/55 VR 390
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 245
400 m DA: ND
1 000 m DA: ND
0 à 100 km/h: 6,9"
0 à 200 km/h: ND
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km): 11,4

Sources et photo "automobile sportive"

BERLINE DE SPORT
Depuis 1988, BMW dispose dans sa gamme de la référence des berlines sportives. Véritable icône, la BMW M5 est devenue l'égérie des amateurs de berlines musclées grâce à son homogénéité hors-pair. Aujourd'hui encore bien présente dans le cœur des passionnés de la marque, la M5 type e28 demeure aux yeux des nombreux amateurs de cette lignée, la plus sportive de toutes. Retour dans la légende des années 80…

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

Suite à une demande exprimée par la clientèle quelques années plus tôt pour le mythique BMW coupé M1 et son 6 cylindres en ligne d'anthologie qui était au départ exclusivement conçue pour la compétition, la marque allemande va continuer à promouvoir son image par le biais de modèles sportifs, étudiés par son département compétition "Motorsport", filiale et entreprise à part entière dans le groupe. L'idée de proposer une berline à caractère sportif arborant le label Motorsport est donc apparue avec la M 535i e12, en 1980. Elle était alors propulsée par le 6 cylindres 3.5L à simple arbre à cames de la 635 Csi. Afin de s'élargir à une clientèle sensible à l'image sportive de la marque, Bmw va reconduire ce moteur sur la remplaçante de la e12, la M535i e28, une berline bourgeoise dont les performances à l'époque laissent déjà pas mal de sportives derrière elle. Mais il aurait été dommage de s'arrêter en si bon chemin et c'est en Février 1985 que la BMW M5, première du nom, fut présentée lors du salon d'Amsterdam. Equipée du 6 cylindres de feu de la M1, alors également implanté sous le long capot du coupé M635 CSi, elle s'impose d'emblée comme la "berline la plus sportive du monde", catégorie au sein de laquelle la M5 restera longtemps sans réelle concurrence.

DESIGN
D'un point de vue aérodynamique, la série 5 n'a pas vraiment les attributs d'une super sportive. Taillée à la serpe dans un design très "eighties" elle ne peut compter sur son Cx d'armoire normande (0,37) pour aller taquiner les Porsche en vitesse de pointe. Avec son avant plongeant façon "nez de requin", elle reste fidèle en tous points à la tradition du style BMW né dans les années 70. Un style qui retrouve aujourd'hui de l'intérêt par son côté exotique et décalé. Il faut également souligner la très bonne qualité de fabrication des éléments d'acier, qui résistent plutôt bien à l'épreuve du temps et ont l'avantage d'être strictement communs et interchangeables avec les autres modèles de série 5 e28. Pour parfaire son agressivité, BMW proposait alors à ses clients un kit "M Technik", qui reflétait les débuts balbutiants du Tuning en Allemagne. En dehors du petit M placé sur la calandre entre le célèbre double haricot et les non moins superbes quatre phares, ainsi que sur la malle arrière, la BMW M est le stéréotype de la sportive discrète, une philosophie qui va perdurer à travers chacune de ses générations. Au choix,les éléments chromés pouvaient être peints en noir ou de la couleur de la carrosserie et les vitres latérales et le haut du pare-brise, teintés en marron ou en vert. A l'intérieur, pas de doute, on est bien loin de la Bangle's touch. La console centrale orientée vers vous, le petit volant trois branches dans une main, le levier ferme et précis dans l'autre, nous voilà épris d'une inévitable nostalgie. Le style "Bm" des années 80 opère toujours et il ne vous reste plus qu'à allumer les phares jaunes pour aller tailler de l'autoroute comme en 14 ! L'ensemble de l'habitacle est à l'image des autres e28 : solide, bien construit et teinté d'un noir omniprésent, terriblement austère. Au choix du pilote, vous pouviez opter pour 3 types d'habillages pour les intérieurs de portes et la sellerie : Motorsport (en tissu) cuir ou peau de buffle retournée, la plupart des M5 étant livrées avec l'option sièges chauffants à réglages électriques. La climatisation était également de série sur la M5, qui ne l'oublions pas, se devait de rester une grande voyageuse, luxueuse et confortable. Le régulateur de vitesse et le toit ouvrant étaient au rayon des options ainsi que le radio cassettes "Blaupunkt Toronto", véritable merveille de technologie, ne demandant qu'à répendre du Van Halen, du AC/DC ou du Mickael Jackson dans ses 4 hauts-parleurs (fin de la séquence nostalgie).

MOTEUR
Si le coupé M635 CSi aura eu la primeur de recevoir le fabuleux six cylindres en ligne de la M1 sous son long capot, la berline M n'aura attendu qu'un an pour s'offrir cette extase mécanique. Car il s'agit là d'une authentique mécanique d'exception, même si les chiffres annoncés n'ont plus rien d'extraordinaire, ils demeurent dans l'absolu très respectables. Le plaisir commence par celui des yeux, lorsqu'on soulève le lourd capot et que le couvre-culasse frappé du sceau de Motorsport se dévoila nos yeux. Les éléments sont si bien rangés, si admirables, qu'on devine déjà tout le talent qui à animé la conception de cette pièce d'orfèvre mécanique. Pour ceux qui n'auraient pas encore lu notre dossier consacré au superbe coupé BMW M635 CSi, redonnons en quelques chiffres le pedigree de ce monument. Développant 286 ch à 6500 tr/mn pour 34 Mkg à 4 500 tr/mn, ce 6 en ligne (nom de code M88 ou S38 B35 dans sa version catalysée de 260 ch) cube 3543 cm3 par un alésage de 93.4mm et une course de 84.0mm. Il possède également, et c'est ce qui le différencie du moteur de la M535i, une culasse en alliage léger d'aluminium à 24 soupapes et double arbre à cames en tête. Le taux de compression est de 10,5:1 et l'injection électronique intégrale Bosch ME-Motronic gère le tout. Le rendement de 82,7 ch/L est peu ordinaire à l'époque sur des moteurs atmosphériques. Accouplé à une boîte de vitesse manuelle Getrag à 5 rapport très bien étagée (surtout avec l'étagement court disponible en option), il vous catapulte de 0 à 100 km/h en moins de 7" et atteint 245 Km/h en toute décontraction, malgré son aérodynamique peu avantageuse. Des performances qui reléguaient loin derrière, toutes les autres berlines un tant soit peu "puissantes" du moment. Malheureusement pour le marché américain, les 500 M5 vendues au pays de l'Oncle Sam en 1988 perdaient 10 ch et beaucoup de caractère à cause de l'adjonction du pot catalytique. Une véritable castration pour ce moteur de course qui s'exprime totalement à travers une ligne d'échappement un peu libérée. Et quel son ! Le plus bluffant est que la M5 est également capable d'évoluer à vitesse réglementaire , même dans un trafic urbain, sans vous montrer aucun signe de mécontentement. Mais ne vous y trompez pas, le vrai caractère du Docteur Jekyll Motorsport s'exprime au-delà de 4000 tr/mn, avec des montées en régime vives et une hargne peu commune aux abords de la zone rouge (6700 tr/mn). Linéaire, le six cylindres BMW dispense une puissance facilement contrôlable et une réserve de punch disponible à tout moment. Aujourd'hui encore, cette mécanique fascine par sa modernité et son tempérament sportif.

CHASSIS
La qualité de fabrication et l'équipement de confort se payent sur la balance et la bête affiche 1470 Kg sur la balance. Un poids malgré tout relativement "raisonnable" si l'on compare aux autres M5, ce qui a pour principal avantage de moins solliciter les freins et de préserver une certaine agilité en conduite sportive. Toutefois, le département Motorsport démontre ici, des talents autres que ceux de motoriste. Le châssis de la BMW M se met au diapason de la mécanique et sur ce poitn précis, elle demeure encore perçue comme la plus sportive des M5. Sacré compliment ! Berline 5 portes de structure monocoque, la BMW M5 utilise à l'avant un essieu classique de type Macpherson avec barres antiroulis. La suspension arrière indépendante à bras possède également sa barre antiroulis. Les amortisseurs à gaz Bilstein très fermes présentent un pariage très réussi avec les ressorts durs qui garantissent un bon toucher de route en conduite sportive. La direction montre une certaine imprécision au point milieu mais elle est toujours très directe et procure un bon feeling. Le freinage, doublé d'un ABS, comprend 4 disques ventilés de grand diamètre (300 x 30mm) et des étriers à 4 pistons. En terme de motricité, le différentiel autobloquant à 25% et les gros pneus tentent tant bien que mal de contenir la cavalerie. Car il faut se mettre en tête que les propulsion BMW de l'époque n'étaient pas typées sous-vireuses comme aujourd'hui ! Peu faciles à trouver aujourd'hui, les jantes en alliage léger de type Michelin TRX (165 TR 390) recevaient des pneumatiques 220/55 VR 390 TR.

Avec l'arrivée de la nouvelle série 3 début des année 80 (e30), le département motorsport sort le modèle M3 e30 qui sera la 1er génération de série 3 badget M3

Les ///M3 E30

Sources:wwwE30Motorsport.net


Tout commence en 1982, lorsque naît la série 3 appelée aussi "E30". Entrée de gamme chez BMW, elle est disponible en berline, break, coupé et cabriolet. En parallèle, le département Motorsport crée en 1972 par le désir de BMW de s’engager en compétition et non par le biais de préparateurs tels que ALPINA ou AC SCHNITZER. La M1 fut la première voiture de série BMW qui a disposé d'un bloc Motorsport développant 277ch. Ensuite les M635csi et M5e28 en furent doté par un dérivé du bloc de la M1 appelé M88 développant 286ch. Ces modèles étaient donc des véhicules complètement remaniés par rapport au modèle de base.

En 1986, BMW voulait s’imposer avec une E30 au championnat FIA de Gr.A. De ce fait, une version typée course des devenues célèbre E30 allait voir le jour. En septembre 1986, la M3 civile nécessaire pour l’homologation était née tout droit sortie du Département Motorsport GmbH.

Lorsque ce dérivé des E30 de base fut dévoilé, les réactions furent positives. En effet, un air de ressemblance est présent mais très peu d’éléments sont communs aux E30 de base au niveau carrosserie. Cette série 3 Motorsport a subi une cure de muscles, car dotée d’ailes larges, de boucliers plus imposants apportant un réel appui aérodynamique, de jupes latérales, d'une malle de coffre rehaussée ainsi qu'un aileron. Dans le but d'améliorer l'aérodynamisme, BMW a repensé l'inclinaison de la lunette arrière de façon plus prononcée comparé au reste de la gamme.

C'est pour ces diverses raisons que l'on peut considérer que c'est une nouvelle voiture conçue par BMW et non un modèle de gamme étoffé sport!
Concernant la partie châssis, tout ou presque est revu. Le train avant, les suspensions, le train arrière … ont été repensés par rapport aux pièces des e30 de base. Au final, un châssis destiné à la compétition.
En revanche là où elle fut critiquée, c’est au niveau du moteur sachant qu’elle ne disposait pas du célèbre 6 cylindres en ligne propre à la marque bavaroise.
Cette M3E30 fut donc dotée d’un 4 cylindres en ligne positionné longitudinalement.

Ce bloc moteur baptisé "S14" est extrapolé du BMW 1500 ayant aussi équipé la Braham BT52B en Formule1. Pour tolérer une augmentation de cylindrée de 1.5 L à 2.3 L, les deux cylindres centraux se retrouvent chamoisés. La valeur de l’alésage est en effet importante : 93.4 mm (pour une course de 84.0 mm).
L’utilisation de pistons à jupes courtes maximise la longueur des bielles, augmentant le couple et limitant les vibrations. Le vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids tourillonne bien entendu sur 5 paliers.
Et en fait le glorieux 3.5 L S38B35 M88 vient prêter sa culasse, amputée pour l’occasion de 2 cylindres. Au final on obtient un 4 cylindres avec une culasse 16 soupapes d’une cylindrée de 2.3L pour une puissance de 200ch à 6750tr/min avec un couple 24.5mkg à 4750 tr/min. A la vue de ces chiffres, on peut déjà se faire une idée du comportement moteur. Un moteur plein de vie mais donnant le ton que haut dans les tours.

EVOLUTIONS ET VARIANTES
En championnat d'Allemagne des voitures de tourisme, Mercedes, Bmw, Audi et Opel se livrent une bataille acharnée, nécessitant sans cesse d'augmenter la puissance, d'alléger les carrosseries tout en restant dans les limites d'un règlement technique assez rigoureux concernant le groupe A. Autorisant des homologations dans un premier cas à un constructeur qui produit en douze mois consécutifs un minimum de 5000 voitures, il permet également des "extensions d'homologation". Dans ce cas, 500 voitures suffisent si la FIA juge qu'il s'agit simplement de l'extension mécanique ou aérodynamique d'une base existante. Elle n'admet alors qu'un volume de modifications explicitement défini par rapport au modèle de base, ce qui équivaut tout de même à mettre sur la piste des voitures entièrement nouvelles alors que dans le même temps, les " évolutions de séries " subissent quelques superficielles modifications… La M3 va connaitre 3 évolutions majeures, nommées à juste titre, Evolution I, Evolution II et Sport Evolution. Les rares séries limitées se nomment "Europa meister" (148 exemplaires produits de octobre à novembre 1988) et "Cecotto & Ravaglia" (506 ex., de Avr. à Juill. 89) du nom des 2 pilotes. Le bijou de Motorsport sera également décliné en cabriolet, variante conçue pour les utilisateurs à la recherche d'une voiture agile et performante mais également mois radicalement sportive et donc plus confortable que le coupé. Elle comptera aussi 3 évolutions dont une très rare version 220 cv apparemment produite à 1 seul exemplaire (!!!) en juin 1989 (chassis n° EB85020).

EVOLUTION I
505 exemplaires produits de février à mai 87 identifiables au "E" gravé sur la culasse du moteur qui passe à 200ch en abandonnant le catalyseur. Peu de modifications notables en dehors du bouclier avant tombant un peu plus bas.

EVOLUTION II
Disponible en 3 couleurs seulement (Bleu Macao, Nogaro Silver et rouge Misano), la M3 Evolution 2 a été produite à 501 exemplaires de mars à mai 1988. Grâce à des arbres à cames et des pistons differents ainsi qu'un nouveau conduit d'admission, le taux de compression a pu être légèrement augmenté et le moteur, dépourvu de catalyseur, passe à 220 ch et 244 Nm. Grâce également à différentes sources d'allègements (supports de boucliers allégés, vitres arrières plus fines...) et à un rapport de pont raccourci, le gain en accélération de 0 à 100 km/h est de 0,4s. La vitesse maxi atteint 244 km/h. Le bouclier avant est plus profond et comprend une sorte de "lame" plus proéminente dans sa partie basse. Les jantes passent en 7.5Jx16 avec des pneus 225/45 ZR 16 à la place des 205/55 VR 15.

SPORT EVOLUTION
Produite de Janvier à mars 1990 (n° de chassis AC79000 à AC79599), la Sport Evolution (ou encore Evo Sport ou Evo III) est l'ultime aboutissement de la M3 e30. La cylindrée du moteur passe pour l'occasion à 2467 cm3 et celui-ci s'équipe en série d'un pot catalytique 3 voies avec sonde lambda. Sa puissance maxi de 238 ch est obtenue à 7000 tr/mn et le couple de 26,3 Mkg à 4750 tr/mn. Le rapport de pont de la boîte Getrag 5 rapports est raccourci (3.15:1). Malgré tout, la différence de cylindrée entre les 2 moteurs ne saute pas immédiatement aux yeux. Il faut rester dans les tours et accepter de jouer de permanence de l'excellente boîte pour profiter pleinement d'un moteur qui en dessous de 2500 tr/mn, est affublé de l'inévitable paresse propre aux multisoupapes de l'époque. A partir de 3500 tr/mn, le 2.5L apparait plus disponible mais aussi plus pointu et finalement, plus délicat à exploiter en conditions d'utilisation normales. L'usine a contenu le poids en allégeant pare-chocs et capot arrières, allant jusqu'à gagner 1mm sur l'épaisseur des vitres latérales et diminuer la capacité du réservoir de 70 à 63 litres. En revanche, malgré ce souci d'allègement, le poids atteint 1275 Kg (1200 Kg annoncés par BMW...) ce qui ne fait évoluer que très peu le rapport poids/puissance de la M3. Au chapitre nouveautés, l'ABS Bosch et la direction à assistance variable sont de série. La suspension avant est abaissée de 10.5mm, le bouclier redessiné pour gagner en déportance et les passages de roues agrandis accueillent des jantes BBS de 16" (celles proposées en option sur la M3) chaussées originalement de pneus Michelin MXX en 225/45 Z. La voiture à ainsi l'air plus ramassée. L'aileron arrière comporte un bord d'attaque différent et, comme le bouclier, il est réglable en 3 positions. Peu utile au quotidien, il était toutefois impératif que la voiture soit homologuée en série avec ce système pour qu'il soit monté en groupe A. Côté performances on relève une vitesse maxi de 248 km/h en 5éme, le 1000m DA en 27"4, le 0 à 100 km/h en 6"5. Isolées de leur contexte, ces performances sont excellentes, c'est une chose entendue, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Sur le sec, le comportement de la M3 est fantastique et la limite dure à atteindre. Naturellement neutre et un peu sous-vireuse, la M3 permet de ne pas entrer trop vite en virage pour en ressortir en dérive. Cette manoeuvre qui était déjà un régal sur les autres M3, prend ici une dimension encore plus excitante. Les amortisseurs digèrent parfaitement les inclinaisons de la caisse et les changements d'appuis sur un parcours sinueux s'effectuent avec une vivacité et une précision admirables, qui pourraient même être amélioré si la direction était moins démultipliée. L'équipement de série comprenant la condamnation centralisée à télécommande, l'air conditionné, les vitres et rétros électriques, l'ABS, la direction assistée et des sièges baquets pouvait être enrichit d'une liste d'options comme le toit ouvrant manuel ou électrique, les laves-phares, l'intérieur cuir, l'ordinateur de bord, etc. Au choix pour la carrosserie : rouge ou noir. Son prix de vente en 1990 étant déjà plutôt coquet sans option (380 000 FF), on comprend mieux pourquoi la Sport Evolution a été réservée à une petite clientèle de privilégiés (600 ex. dont une cinquantaine pour la France) ! Une voiture chère mais "frisant la perfection" selon la presse spécialisée de l'époque. Seulement, le supplément de 100 000 FF de l'époque ne justifie pas complètement une différence de puissance de 23ch (en partie annulée à cause du poids) et des performances sensiblements égales à celles d'une M3 215/220 ch.

LA M3 EN COMPETITION
Cette excellente base à l'homologation va donc fournir un record de 1,436 victoires en courses de supertourisme, comprenant un championnat mondial, Européen et deux allemands de 1987 à 1992. Née pour courir, la M3 s'est immédiatement imposée en compétition. Dès sa première apparition aux 24 H de Spa en 1987, la M3 "de circuit" engagée par le constructeur se couvre de laurier. A son volant, Roberto Ravaglia remporte le Championnat du monde des voitures de tourisme. Sûre du potentiel de la M3, BMW France décide d'engager une voiture en rallye la même année. Préparée par Prodrive, la M3 de l'équipage Béguin-Lenne fait une entrée fracassante au rallye des Garrigues. Seul un problème électronique laisse échapper la victoire. La voiture s'impose dès l'épreuve suivante, au Critérium de Touraine. La consécration a lieu au rallye de Corse. Béguin-Lenne surpassent les tractions intégrales pour s'offrir une unique victoire en championnat du monde. " Pensée pour la compétition, la M3 pouvait compter sur sa tenue de route exceptionnelle, due notamment à sa légèreté et à sa bonne répartition des masses " témoigne Bernard Béguin. La M3 E30 continuera d'accumuler les succès dans les deux disciplines jusqu'en 1992.













M3 e30 cabriolet










Mk anniversaire de la M3




une petite e30 avec un S14 la 320is
La 320is:

Tout commence en 1987, suite à la présentation en 1986 de la M3E30. Certains pays tels que l'Italie et le Portugal étaient soumis à une imposition des taxes fiscales liées à la cylindrée des moteurs dépassant les 2.0L assez élevées. Donc la M3E30 avec son 2.3L et 12cv fiscaux ne pouvait pas avoir un réel atout commercial dans ces pays. BMW a donc décidé de créer une version abaissée à 2.0L dans un écrin de série 3 E30 pour ne pas dénaturer l'image de marque de la M3E30.
La BMW 320 « is » était née, d'apparence tranquille avec sa base de 320i E30, celle ci renferme un cœur Motorsport.



En effet, les ingénieurs de chez BMW Motorsport ont abaissé la cylindrée du S14 de la M3E30 pour la descendre à 2.0L conformément aux réglementations nationales. Ce moteur développe malgré cette baisse de cylindrée, la bagatelle de 192ch DIN à 6900tr/min ce qui est tout à fait honorable et supérieur aux 170ch des 325i.

La partie châssis bénéficie des trains roulants de 325iS avec suspension à tarage spécifique MTechnic. Extérieurement, elle ne bénéficie malheureusement pas des ailes larges de sa grande sœur ainsi que tous les appendices aérodynamiques de celle ci mais cependant elle dispose d'un kit MTechnicII (en série sur les coupés, option pour les berlines) avec sa jupe avant et arr. plus basses, ses bas de caisse enveloppant ainsi qu'un aileron posé sur la malle arrière du plus bel effet. Un petit logo "320iS" déposé sur cette dernière finalise la fusion. Nous sommes donc loin d'une E30 de base !

Du côté de l'habitacle, comme pour la M3E30, peu de changements comparés à une E30 classique. On peut noter simplement la présence en série de sièges sport BMW, d'un volant MTechnicI et son pommeau identique aux M3E30 200ch. Une longue liste d'options étaient disponibles a peu près identique à celle de sa grande sœur d'ailleurs.

Ce modèle fut donc vendu essentiellement dans les pays soumis aux lourdes taxes fiscales en 3 et 5 portes de 1987 à 1990 pour un total de 3747 exemplaires.





PRODUCTION
M3 195cv (sept 86-mai 89): 9254 ex.
M3 cab. 195cv (oct 88-juin 89): 174 ex.
M3 200cv (sept 86-juill 89): 5226 ex.
M3 cab. 200cv (mai 88-juin 89): 135 ex.
M3 215cv (sept 89-déc 90): 1519 ex.
M3 cab. 215cv (mar 90-juill 91): 476 ex.
M3 cab. 220cv (juin 1989): 1 ex.
M3 Europa Meister (oct-nov 88): 148 ex.
M3 Cecotto&Ravaglia (avr-juill 89): 506 ex.
M3 Evolution I (fév-mai 87): 505 ex.
M3 Evolution II (mar-mai 88): 501 ex.
M3 Sport Evolution (jan-mar 90): 600 ex.
TOTAL: 18 392 ex. dont +/- 13 000 vendus en Europe

Les textes suivant viennent du site e30m.free.fr

Série spéciale vendue essentiellement sur le marché français suite à la victoire de l'équipe Bernard BEGUIN et Jean-Jacques LENNE, pilote privé et son co-pilote, au rallye du Tour de Corse en 1987 sur une M3E30 préparée par l'équipe PRODRIVE et développant 280ch.
BMW France a donc voulu leur rendre hommage en produisant à 50 exemplaires, une M3 portant leurs signatures.
Cette série est donc très peu connue de par les faibles exemplaires produits et limités au marché Francais. Extérieurement, rien ne diffère d'une M3E30 de base 200ch mis à part la désignation Tour de Corse sur la calandre ainsi que sur la malle.

Cependant bien qu'ayant une carrosserie identique aux versions de base, la série "Tour de Corse" était basée sur la production des Evolution I et de ce fait, elle en bénéficiait de ses évolutions mécaniques (voir chapitre Evolution I).
Les Tour De Corse ont été livrées en Noir Diamant Métalisé (réf: 181/9) avec un équipement de série très complet.

Au niveau de l'équipement de série :

* Sellerie cuir noir.
* BMW Motorsport packet incluant : Repose pied + seuils de portes + les insignes griffés dans les dossiers de sièges, le tout siglé Motorsport.
* Vitres électriques + rétros électriques + rétro intérieur avec éclairage.
* Gros Ordinateur de bord. (ODB II)
* Antenne de toit
* Préparation sytème-audio 4HP.
* Réglage de la portée des phares dans l'habitacle.
* Toit Ouvrant électrique coulissant et entrebaillant.
* Custodes entrebaillantes.
* Commande de blocage des vitres électriques sur la console de tableau de bord et non aux côtés des commandes de lèves vitres.
* Système de laves-phares (gicleurs + balais essuie-glace sur la calandre)
* Jantes alu BBS en 7.5Jx16" mais roue de secours en 15".
* Pneus Michelin MXX 225/45 ZR16.
* Pare brise avec bandeau pare soleil teinté vert.
* Logo de calandre spécifique à la Tour de Corse.
* Autocollant sur la malle Tour de Corse.
* Plaque numérotée vissée sur la console dédicacée par Bernard BEGUIN ainsi que son copilote Jean-Jacques LENNE.

Prix en Avril 1987:
287 424 Francs

Options disponibles :

* Sound System.
* Appuie-têtes arrières.
* Autoradio Bavaria.
* Autoradio Bavaria Reverse.
* Autoradio Bavaria Electronic.
* Réglage du fader pour les enceintes.
* Store pare-soleil arrière.
* Tapis de sol velours.

Série spéciale apparue en octobre 1988 et produite à 148 exemplaires jusqu'en novembre 1988. La M3 Europameister a été produite suite à la victoire de Roberto RAVAGLIA en 1986 et 1988 à l'European Touring Car Championship ( 1986: 635Csi GrA / 1988: M3 ).
Cette M3 est totalement identique extérieurement à une M3 de base sauf qu'elle fut disponible uniquement en Bleu Macao (ref: 250/5). En série, elle était richement équipée, avec les vitres électriques, l'intérieur complet cuir étendu gris clair, les jantes BBS en 16" etc... Niveau moteur, elle est équipée du 2.3L catalysé de 195ch sans modifications.
Les 148 exemplaires ont été vendus essentiellement en Allemagne et en Suisse.(Initialement les Europameister étaient prévues à 150 exemplaires...au final seuls 148 exemplaires sont sortis des usines).
Les Europameister étaient livrées avec, une plaque collée sur la console centrale qui était gravée Europameister et dédicacée par Roberto RAVAGLIA.
Par ailleurs, vu l'exclusivité d'un intérieur tout cuir gris, un morceau de cuir de 1m² était offert avec le véhicule, afin de faire des éventuelles retouches sur l'intérieur.

Au niveau de l'équipement de série :

* Sellerie cuir nappa gris souris étendu sur les panneaux de portes ainsi que la console centrale avec les poignées de portes ainsi que celle du frein à main en cuir.
* BMW Motorsport packet incluant : Repose pied + seuils de portes + les insignes griffés dans les dossiers de sièges, le tout siglé Motorsport.
* Poignée de frein à main recouverte de cuir noir.
* Vitres électriques + rétros électriques + rétro intérieur avec éclairage.
* Ordinateur de bord (ODB I).
* Antenne de toit.
* Réglage de la portée des phares dans l'habitacle.
* Réglage fader pour les enceintes.
* Jantes alu BBS en 7.5Jx16" mais roue de secours en 15".
* Pneus Michelin MXX 225/45 ZR16.
* Plaque gravée collée sur la console dédicacée par Roberto Ravaglia.

* Pare brise avec bandeau pare soleil teinté vert.
* Silencieux en inox avec sorties polies.


Prix en 1988:
71 700 Mark soit environ 307500 Francs

Options disponibles :

* Sound System
* Toit ouvrant et entrebaillant électrique
* Range-cassettes dans la console centrale
* Appuie-têtes arrières
* Gros ODB (ODB II)
* Autoradio Bavaria
* Autoradio Bavaria Reverse
* Autoradio Bavaria Electronic
* Air conditionné
* Tapis de sol velours
* EDC – Suspension pilotée
* Système laves-phares (gicleurs + balais essuie glace)
* Store pare-soleil arrière
* Custodes entrebaillantes
* Sièges chauffants
* Tableau de bord teinté gris
* Tableau de bord recouvert de cuir gris
* Volant ( jante + centre ) recouvert de cuir gris

Série spéciale vendue essentiellement en Allemagne produite à 480 exemplaires pour rendre hommage à Johnny CECOTTO qui a mené avec Roberto RAVAGLIA le team Schnitzer à la victoire en Allemagne et en Italie en 1989.
BMW a donc avec leurs contribution, mis en circulation une M3 E30 qui extérieurement, empreinte les appendices aérodynamiques de l'Evolution II à savoir la lèvre avant ainsi que le becquet sous l'aileron d'origine. Elle conserve aussi l'allégement des vitres et pare chocs mais en outre, les écopes de freins cèdent leurs place désormais à des anti-brouillards. Une Evolution II étoffée, esprit moins racing mais racé et cossu.
La Cecotto était disponible en trois couleurs uniquement comme l'EvolutionII : Rouge Misano (ref 236/3), Bleu Macao Métalisé (ref 250/5) et Gris Nogaro Métalisé (ref 243).
Côté motorisation, elle dispose d'un 2.3l développant 215ch avec l'adoption d'un catalyseur pour s'aligner sur les normes anti-pollution de l'époque. Contrairement aux idées reçues, le S14 2.3l 215ch, n'est pas un moteur d'EvolutionII juste catalysé. Le 215ch utilise des pièces de l'Evolution II mais aussi de toutes nouvelles évolutions techniques qui seront d'ailleurs reprisent pour l'Evolution III comme par exemple les papillons d'admission en 48mm.
Par ailleurs, sur les Cecotto / Ravaglia, le cache culbuteurs ainsi que la boîte à air ont été peints ton carrosserie.

Au niveau de l'équipement de série :

* Sellerie semi-cuir noir 0318 ou gris 0319 / tissu Motorsport.
* Repose pied Motorsport
* Seuils de portes siglés M3 en couleur
* Volant MtechI 370mm
* Pommeau de vitesse rétro-éclairé.
* Poignée de frein à main recouverte de cuir noir.
* Vitres électriques + rétros électriques + rétro intérieur avec éclairage.
* Gros Ordinateur de bord (ODB II )
* Antenne de toit.
* Toit ouvrant et entrebaillant électrique
* Réglage de la portée des phares dans l'habitacle.
* Jantes alu BBS en 7.5Jx16" avec centre peint en noir brillant.
* Roue de secours en 16" identique aux quatres autres.
* Pneus Michelin MXX 225/45 ZR16.
* Plaque gravée collée numérotée sur la console dédicacée par Johnny CECOTTO

* Pare brise avec bandeau pare soleil teinté vert.
* Vitrages allégés ( avant : 4.0mm / custodes: 3.0mm / lunette : 3.0mm )
* Traverses de pare-chocs allégées.
* Lèvre avant EvolutionII.
* Becquet arrière EvolutionII (sous l'aileron d'origine).
* Silencieux inox avec sorties polies.


Options disponibles :

* Sellerie cuir noir 0203 ou gris 0319 étendue (console centrale, console frein à main, panneaux de portes avec coutures obliques, insignes Motorsport cousues en diagonale sur le dossier des sièges).
* Sound System.
* Range-cassettes dans la console centrale.
* Appuie-têtes arrières.
* Autoradio Bavaria.
* Autoradio Bavaria Reverse.
* Autoradio Bavaria Electronic.
* Air conditionné.
* Tapis de sol velours.
* EDC – Suspension pilotée.
* Système laves-phares (gicleurs + balais essuie glace).
* Store pare-soleil arrière.
* Custodes entrebaillantes.
* Sièges chauffants.
* Peinture métallisée.
* Tableau de bord teinté gris.

Pour finir cette présentation, on peut noter que sur la plaque dédicacée, le nombre d'exemplaires total porte à confusion car il indique 505 au lieu de 480 mais en fait cela est du au fait que les 25 autres sont les RAVAGLIA qui utilisent la même base mais qui n'étaient pas destinées au même marché.

Série spéciale vendue pour le marché anglophone produite à 25 exemplaires pour rendre hommage à Roberto RAVAGLIA qui a mené avec Johnny CECOTTO le team Schnitzer à la victoire en Allemagne et en Italie en 1989.

Cette série "Ravaglia", est totalement identique à la série "Cecotto" à la différence près quelle dispose d'une plaquette gravée par Roberto RAVAGLIA. Les 25 exemplaires produits ont été noyés dans la production des Cecotto c'est pour cela que leurs plaquettes respectives indiquent xxx/505.
480 Cecotto + 25 Ravaglia.
Par ailleurs, cette voiture étant destinée au marché anglophone, le compteur métrique européen a changé son unité au profit du miles/heure. Cette adaptation n'en est pas de même concernant le volant qui est resté à gauche.

Il semblerait que cette version fut produite majoritairement en Rouge Misano, bien que disponible en Bleu Macao et Gris Nogaro.Cette série est tellement peu répandue qu'il est difficile de l'affirmer.

La série spéciale "Cecotto/Ravaglia" ayant été très prisée, ses 505 exemplaires se sont vendus assez vite. Quelques mois plus tard, afin de répondre à la demande, 50 exemplaires supplémentaires furent produits pour le marché Suisse.
Ces 50 exemplaires ne sont donc pas inclus dans la plage de numéro de série des Cecotto/Ravaglia allemandes. La Cecotto Schweiz Edition est une série très limitée bien à part.
En tout point identique à une M3 Cecotto à la différence près que celle ci ne développe pas 215ch mais 211ch pour répondre aux normes anti-pollution Suisse. Par ailleurs, le volant MtechI est remplacé par son remplacant le MtechII au design plus moderne. La plaquette Cecotto Schweiz Edition ne dispose pas de numéro contrairement à la Cecotto, mais la signature de Johnny CECOTTO est toujours bien présente.

Sources bmw oldschool.eu

Une qui n'est pas ///M mais.......qui possède le moteur M88 donc pour moi je la considère comme une M c'est la 745i e23 d'Afrique du Sud

Histoire

Qu'est-ce qui rend la E23 745i Afrique du Sud unique ?
L'Afrique du Sud E23 745i est unique en ce sens, qu'il est le seul modèle de la série 7 qui est alimenté par la BMW Motorsport 24 soupapes moteur M88 aussi utilisé dans la M635CSi Coupé E24 et E28 M5 berline. Ceci a effectivement en fait un "M7", les autres E23 745i vendus dans le reste du monde, utilise un moteur turbo de la version 12 soupapes du moteur M30.


Pourquoi le M88- 7 Series pas badgé comme M7? ?
il semblerai BMW ne souhaitait pas concurrencer ces autres modèles pourtant moins puissants.

Pourquoi le M88 E23 745i mis au point pour l'Afrique du Sud?

en raison du manque de place sous le capot moteur causé par le passage en turbocompresseur (sur les moteur M30 ), ce moteur ne peut pas être monté sur les conduite à droite des voitures.

209 d'exemplaires du M88- E23 745i sont produit...
Pour l'Afrique du Sud à partir de Janvier 1984 à avril 1987. De ce nombre, environ 16 ont été équipés d'un Getrag à 5 vitesses manuelle (modèle 6918) et le reste a été équipé d'un ZF automatique à quatre vitesses (modèles 6928).

Très peut de changements ont été apportés pour l'Afrique du Sud au cours de sa production .
À l'exception des modifications mineures des équipements communs à toute la gamme E23 Série 7 comme une mise à jour du volant et de l'amélioration de l'ordinateur de bord, il n'y avait pas de grands changements sur les séries pour l'Afrique du Sud au cours des deux ans et demi ...

Qu'est-ce qui rend le moteur M88 unique?
Le moteur M88 du 745i est une évolution du 24 soupapes développé pour le moteur de supercar M1 et est identique à l'unité utilisée dans les versions non-catalyseur de M635CSi des E24 et E28 M5. Comme les 12 soupapes du moteur M30 sur lequel elle est fondée, le M88 a un déplacement de 3453cc par l'intermédiaire d'un alésage de 93.4mm et une course de 84mm. le M88 a quatre soupapes par cylindre .


37mm pour soupapes d'admission

32 mm pour les soupapes d'échappement , conçu pour mieux respirer, à régime élevé et d'une paire des arbres à cames. de 264 degrés

Avec le DME Bosch ML-Jetronic , le M88 produit 286 ch (DIN) à 6500 tr / min et 251 lb / pi de couple à 4500 tr / min.

es boîtes de vitesses qui ont été proposées sur l'Afrique du Sud.

La plupart des exemplaires construit pour l'Afrique du Sud, sont équipés d'une ZF automatique à quatre vitesses avec position sport et économique
contrôlé par un boitier électronique..
accouplés à un pont avec le ratio de 3,73/1

la version sud-africaine a également été offert avec une Getrag à cinq rapports avec les ratios suivants:
* 3,72 (1)
* 2,40 (2)
* 1,77 (3)
* 1,24 (4)
* 1,00 (5)
Celles-ci ont été équipés d'un pont en 3.45/1

La deuxième génération de M5 (e34)

Source www automobile sportive . com

Depuis 1981, BMW dispose dans sa gamme de la référence des berlines sportives : la série 5 M5. Un titre et un positionnement inauguré en 1981 ave cla première M5 e28 et que la génération e34 va confirmer à son tour à partir de 1988. Véritable artilleuse, la BMW M5 est devenue l'égérie des amateurs de berlines musclées grâce à son homogénéité hors- pair . Comme le dit si bien le slogan de l' époque : l'esprit de la course dans une voiture de luxe…

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos : D.R.

Avec sa M5 E28 , apparue en 1981, BMW lançait officiellement la marque du "M" de Motorsport au sein de sa gamme courante en plaçant sous le capot le six cylindres en lignes 3,5 litres du coupé M1 développant 286 ch ! Séances "travers de porc " assurées, et les amateurs de survirages s'en souviennent encore. Mais dès le milieu des années 80 , la caisse des E28 apparait d'un autre âge. Ainsi BMW se remet à l' ouvrage et à la planche à dessin pour concevoir une des berlines les plus abouties du segment : la M5 e34.

PRESENTATION
Dès sa présentation, la BMW série 5 E34 affiche d'emblée sa différence avec sa devancière. Elle a forci, pris du volume , et a progressé en habitabilité, même si elle n'est pas devenu pour autant la référence du marché dans ce domaine . Sur la M5, les boucliers avant et arrière sont notamment complétés de rajouts aérodynamiques spécifiques, tout en conservant une extrême sobriété pour une voiture de plus de 300 ch. De toute évidence , BMW n'a pas voulu rééditer l'aspect "tuning" de la M5 e28 et concocte une berline avant tout haut de gamme . Un positionnement confirmé par un tarif très élitiste d' environ 500.000 FF en 1991, soit 300.000 de plus qu'une 535i ! L'oeil averti remarquera néanmoins les bas de caisse plus enveloppants, la lame avant et le diffuseur arrière, de couleur grise avec l'option pack Nürburgring . Mais dans l'ensemble , la première mouture de M5 e34 reste très proche visuellement d'une " simple" 525i, et pour un peu ses jantes spécifiques avec cache central passeraient pour de vulgaires enjoliveurs en plastique , un comble ! De série, la M5 est en effet dotée de jantes alu 17 pouces "M system " en deux parties avec des ailettes créant un effet de turbine pour évacuer l' air chaud des disques de freins . A l'image de la série 7 e32 lancée à la même période, le dessin des feux arrière de la série 5 e34 en "L" est notamment innovant par rapports aux précédents modèles de la marque. A l' intérieur de la M5, on retrouve la même sobriété qui fait le style BMW depuis des lustres, avec un équipement de série relativement maigre et une liste d' options longue comme le bras, allant du plus superflu au plus sportif des accessoires (tels que les sièges baquets Recaro SR). Le poste de conduite du conducteur est un modèle d' ergonomie avec les sièges sport en série et toujours la patte BMW et sa console centrale légèrement tournée vers le conducteur. La M5 complète l'instrumentation avec des compteurs spécifiques, un petit logo Motorsport au centre et une jauge de température d'huile (bien plus utile que l' indicateur de consommation instantanée !). Selon les marchés, 5 volants différents ont pu être montés, avec ou sans airbag. Le plus courant , et le plus sportif , est le volant 3 branches "M-Technic II". Les seuls de portes et la sellerie reçoivent également leur "logotisation" en règle . La finition et la qualité de fabrication sont en revanche proche de ce qu'on a pu voir de mieux en la matière du côté de Munich (l'apogée étant atteinte avec la e39). A noter que le coffre est entièrement couvert de moquette et dispose d'un petit rangement supplémentaire dans l'aile gauche.

MOTEUR
Pour sa nouvelle série 5 E34, BMW confie une nouvelle fois le soin à sa filiale Motorsport de l'endiabler. Le fabuleux six en ligne M88 de la M1 évolue subtilement pour devenir S38 B36 en passant de 3L4 à 3L5. Car comme son nom ne l'indique pas, il cube réellement par arrondi 3,5 litres et non 3,6, pour une cavalerie totale de 315 ch à 6900 tr/mn. Il conserve son alésage de 93.4 mm mais gagne 2 mm de course pour atteindre une capacité totale de 3535 cm3. Le vilebrequin, le volant moteur , et la culasse à 24 soupapes sont revus pour l'occasion. Un système de valve à l' admission contrôlé électroniquement module le volume d' air envoyé aux papillons d'admission pour optimiser le remplissage à bas et mi- régime. La gestion électronique Bosch Motronic et le catalyseur 3 voies en céramique (utilisé sur le V12 M70) se chargent de rendre le " straight six" conçu pour la compétition plus sobre et plus propre que jamais afin de répondre à toutes les normes internationales en vigueur à son lancement. Sur quelques marchés toutefois, la M5 sera livrée sans catalyseur . Bien que très civilisé et capable d'évoluer sans broncher sous les 2000 rotations par minute, on devine à la petite irrégularité de son ralenti que ce 6 en ligne là est un amateur averti de hauts régimes . Passé 3500 tr/mn, l' instrument à 6 pistons change de tessiture et se fait moins grave, plus métallique . Après 4000 tr/mn, c'est carrément l'orgie mécanique , mais attention, toujours avec classe et sans brutalité particulière. Une orgie BCBG en somme. La M5 montre alors enfin sa vraie nature entre 5000 et 7000 tr/mn. Dévergondée, c'est qu'elle cache bien son jeu la coquine , elle en redemande ! Une "précaution" d'usage que le manuel d' entretien ne manque d'ailleurs pas de souligner, des fois que vous auriez confondu le moteur votre M5 avec celui d'une paisible 520i ! On se remémore alors immanquablement les hurlements des M1 dans la ligne droite du Mans, un bonheur sans nom ! Expédié en 25"5, le 1000 m DA est révélateur du potentiel de cette limousine hors norme, bridée par la bonne conscience à 250 km/h. Mais compte tenu de l'étagement, un peu long, de la boîte, nul doute que la barre réelle se situe bien plus près du très évocateur "300" qui marque la fin des graduations. Et comme c'est exclusivement avec la boîte de vitesses mécanique Getrag 280/5 à 5 rapports que le pilote conduit cette fabuleuse auto, on se régale de rétrogradages inutiles, juste pour le plaisir d'exciter le marteau de notre tympan à l'abord d'un muret ou d'un pont. Avec prudence toutefois, car si le châssis est un régal d'efficacité sur le sec, il faut se montrer vigilant sur route dégradée ou humide...

CHASSIS
Le châssis de la M5, parfaitement équilibré au niveau des masses, diffère des autres série 5 sur plusieurs points. L'assiette est rabaissée de 20 mm, les ressorts sont plus fermes de 25%, les amortisseurs sont eux aussi plus fermes et reçoivent sur l'essieu arrière un correcteur d'assiette. Les barres anti-roulis son de plus gros diamètre (25 mm contre 23mm à l'avant et 18 mm contre 15 mm à l'arrière). La direction (à boîtier de recirculation de billes) est assistée et plus directe, le ratio passe de 16.2:1 à 15.6:1. Sa précision souffre un peu la comparaison face à une bonne crémaillère et l'option Servotronic (assistance variable avec la vitesse ) ne comble pas cette lacune. La M5 e34 3.6 chausse des jantes M System I en deux parties, avec un effet de turbine pour extraire l'air chaud des freins , chaussées en 235/45 ZR 17. BMW propose en outre en option un pack baptisé " Nürburgring". Il comprend une direction à assistance variable, asservie à la vitesse, des barres anti-roulis majorées à l'arrière (19mm), des jantes plus larges (9x17") à l'arrière chaussées de pneus 255/40 ZR 17 ainsi qu'un bouton de contrôle de la suspension Adaptive M Suspension fournie, par Boge, pour bloquer le mode le plus ferme (Sport). Sur la route, la M5 e34 étonne par ses performances exceptionnelles mais les 1700 kg ne se laissent pas oublier pour autant dès qu'il s'agit d'aborder du sineux façon spéciale de rallye. Un peu pataude à l'inscription, pas irréprochable côté freinage, il faut aussi garder à l' esprit qu'une BMW M5 E34 dépourvue de toute assistance glisse facilement malgré l'autobloquant à 25% et peut survirer très fort lors de conditions dégradées. A ne pas mettre entre toutes les mains donc. Poussée impressionnante mais parcours roulants à privilégier pour découvrir cette BMW M5 sous son meilleur profil. Sur mauvaise route, le réglage de suspension le plus ferme (sélectionnable manuellement à partir de 1992) se montre vite fatiguant pour les lombaires et les passagers. Certes, nous ne sommes pas dans le cas de figure d'une petite GTI, agile et virevoltant sur parcours sinueux, mais cette M5 distille un agrément toujours aussi intense et demeure efficace, à condition de savoir la tenir et d'accepter dans ce cas un confort diminué.

Dès 1992, BMW améliore sensiblement sa M5 pour contrer la sortie de la Mercedes 500E . Avec une ultime évolution du moteur S38 dont la cylindrée passe à 3,8 litres (S38 B38, photo ci-contre), la M5 s'octroie un gain de puissance de 25 ch et 40 Nm de couple. La présentation est sensiblement améliorée avec des jantes "M System II" dont la partie centrale abandonne les ailettes pour un dessin à 5 branches, partagé avec la 850 CSi, et en option des rétros "M, aérodynamiques". L'équipement est enrichi et il est également possible d'opter pour la version Touring de la série 5 proposée avec le moteur de la M5, histoire de lier pleinement l'utile à l'agréable. A noter également quelques séries très limitées et non importées en France : la Cecotto (22 exemplaires), du nom du pilote de supertourisme vainqueur en M3 e30, et la Winkelhock (51 ex.), version allégée du nom du pilote en M3 e30 Schnitzer. Sur la base de la M5 e34 3L8, la remarquable " 20 jahre Motorsport" célèbre les 20 ans de Motorsport. Produite à 20 exemplaires tous peints en rouge Mugello, elle reçoit des placages intérieurs en carbone, une sellerie spécifique, un soufflet de vitesse et un volant en Amaretta (Alcantara). Les intérieurs de jantes sont peints en noir. Plus anecdotique, la "Naghi edition" réservée à l'Arabie (15 exemplaires) ou la M5 Touring Elekta en Italie (20 ex.) produits par BMW Individual, ou encore la Final Edition pour le marché anglais (50 ex.). Face au vieillissement accéléré par la concurrence de sa série 5 E34, y compris en interne avec la sortie de la M3 e36 , BMW adopte en 1994 des jantes alu de 18 pouces à 5 double branches de type "M paralell" chaussées de pneus 245/40 ZR 18, une boîte 6 vitesses et des freins en deux parties de plus grand diamètre (345 contre 314 mm devant et 325 contre 299 mm derrière). Cette ultime évolution de la M5 se reconnaît en outre à sa calandre modifiée avec un double haricot et son encadrement élargis.

CHRONOLOGIE
1988 : Commercialisation des nouvelles BMW série 5 code E34. La M5 conserve le 6 cylindres en ligne 3L5 porté à 315 ch.
1991 : Break série 5 commercialisé en version M5.
1992 : La cylindrée passe à 3,8 litres pour 340 ch. Nouvelles jantes et équipement enrichi.
1994 : A l'été, la gamme série 5 est très légèrement remaniée, et elle se reconnaît avec les haricots élargis au centre de la calandre. La M5 est désormais équipée de jantes alu 18 pouces à 5 double branches, de grands disques de freins avec gros étriers, ainsi qu'une boîte de vitesse à 6 rapports.
1995 : Fin de production en août de la M5 e34 (modèle US).

PRODUCTION BMW M5 e34 (toutes versions confondues) :
M5 3L6 (09/1988 - 03/1993) : 8344 exemplaires
M5 3L8 (12/1991 - 08/1995) : 3910 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW M5 e34 3.6 / 3.8
21 / 24 CV FISCAUX
MOTEUR
Type: 6 cyl. en ligne , 24 s 2 ACT
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic
Cylindrée en cm3: 3535 / 3795
Alésage x course en mm: 93,4x86 / 94,6x90
Puissance ch DIN à tr/mn: 315 à 6900 / 340 à 6900
Puissance au litre en ch: 89,1 / 89,6
Couple maxi en mkg à tr/mn: 36,7 à 4750 / 40,8 à 4750
TRANSMISSION
Aux roues AR
Boîte de vitesses ( rapports): 5 ou 6 manuelle
FREINAGE
Av/Ar ( mm) : Disques ventilés (314)/ disques pleins (299)
POIDS
Données constructeur en kg: 1724 / 1733
Rapport poids /puissance en kg/ch DIN : 5,4 / 5,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 250
400 m DA en secondes: 14,8 / 14,7
1 000 m DA en secondes: 26,5 / 26,3
0 à 100 km/h : 6,2 / 6
CONSOMMATION
Moyenne : 15L/100 km







Ci-dessus, 2 variantes de la même jante deux parties, montées successivement sur la M5 3L6 puis 3L8.


Le freinage évolue avec la M5 3L8, recevant des disques de plus grand diamètre en deux parties, pour une meilleure dissipation de la chaleur . Avec 1700 kg et 340 ch ils ont fort à faire...






A partir de 1992, le break "Touring" vient ajouter une variante au modèle M5.


Rétros "M areo", baquets Recaro SR, alcantara et ceintures rouges, ces équipements signent la série limitée 20ème anniversaire de Motorsport. 20 exemplaires.


Les rétros aérodynamiques M apparaissent en 1992 également, sur la liste des options.


Le fabuleux six cylindres en ligne M88 de la M1 évolue subtilement pour devenir S58 B36 en passant de 3L4 à 3L5 et de 286 à 315 ch.














Quelques éditions spéciale de M5:

M5 Cecotto Edition
22 exemplaires
Lagoon green metallic
Mauritius blue metallic


M5 Winkelhock Edition
51 exemplaires
Black with Sterling Silver
Interieur siège Récaro RS et ceinture de sécurité rouge




М5 Naghi Motors Edition (Arabie Saoudite BMW dealer Mohammed Yousuf Naghi)
10 exemplaires
Couleur Alpineweiss (5 voitures on reçus d'autres couleurs)
Intérieur proche de la Winkelhock
Bande au couleur ///M sur le capot


M5 20 Jahre Motorsport Edition
20ème anniversaire du département M
Mugello Red
20 exemplaires


M5 UK Limited Edition (Royaume Uni)
50 exemplaires
Orinoco Green metallic
Rosso Red metallica
plaque d'identification placé sur la console centrale


M5 Touring Elekta (Italie)
20 exemplaires
Sterling Silver metallic ou schwars
Inscription "Elekta" shadowline .....




La M540i
Une 540i e34 badget ///M
production en 1995 de 32 véhicules exclusivement pour le Canada

C'est une e34 (540i) full option + kit carrosserie et jante M5 e34

La 850 CSI (e31)
Elle n'est pas badget M mais à été préparer par motorsport


sources www automobile sportive.com

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW 850 CSi
Moteur: 12 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Position Avant, longitudinale
Alimentation Gestion électronique intégrale
Cylindrée (cm3): 5576
Alésage x Course (mm) : 80 x 86
Puissance maxi (ch à tr/min): 380 à 5300
Couple maxi (Nm à tr/min): 550 à 4000
Transmission : AR, BVM 6, autobloquant
CHASSIS
Cx: 0,31
Freins: Disques ventilés (325 mm), ABS de série
Pneumatiques: AV 235/45 ZR 17, AR 265/40 ZR 17
Poids constructeur: 1865 kg
Rapport poids/puissance (kg/ch): 4,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 250 (limitée)
De 0 à 100 km/h (s): 6,0
De 0 à 1000 m (s): 25,5
Consommation Moyenne : 15 L/100 Km

OFFICIEUSE M8...
Lorsque le coupé série 8 (e31) est présenté en septembre 1989, le haut de gamme Bmw pourtant équipé d'un gros V12 de 300 ch, va décevoir les amateurs de sportivité. Ce n'est que 2 ans plus tard que la 850 Csi vient combler un manque, grâce à l'intervention du département spécialisé : Motorsport...

Texte: Sébastien DUPUIS - Photos: D.R.

D'une officieuse M8 avortée, découlera une version plus musclée de la série 8, baptisée 850 CSi. Ce sigle utilisé pour la première fois en 1971 sur le coupé 3.0 CSi (E9) évoque à lui seul le grand tourisme façon BMW. Partant de la 850i, coupé sans gros défaut hormis un poids élevé mettant à mal son freinage et ses performances, la 850 Csi ajoute une pointe de sportivité dosée avec la délicatesse qui sied à son rang...

LA BMW M8
Au début des années 90, McLaren Cars entre en relation avec BMW Motorsport pour la conception et la réalisation d'un moteur de course. Gordon Murray ne sera pas déçu par les sorciers du ///M qui mettent au point un V12 de 5L6 délivrant... 550 ch ! Pour les tests en grandeur nature de ce nouveau moteur, les ingénieurs donneront naissance à un prototype unique de coupé série 8, que beaucoup s'imagineront alors devenir la future M8 de la gamme. BMW Motorsport propose en effet un coupé allégé avec une carrosserie en aluminium, un spoiler avant plus ouvert, des ailes larges avec entrées d'air latérales à l'arrière. Mais finalement, les responsables de BMW renonceront à commercialiser un tel monstre routier...

PRESENTATION
Pourtant fort élégant et remarquablement bien construit, le coupé série 8 a eu bien du mal à convaincre la clientèle à ses débuts et il a fallu attendre une plus abordable 840 Ci, version à moteur V8 apparue en 1993, pour que sa diffusion quitte l'anonymat. Côté look, la 850 CSi se distingue facilement par son spoiler avant différent, plus bas, et ses jantes, qu'elle partage avec la M5 3.8. Plus autoroutière de luxe que véritable coupé de sport telle que l'était la M3, la série 8 possède pour une ligne bien personnelle, dont les gènes de la M1 se retrouvent partiellement dans sa ligne fluide signée Klaus Kapitza. Malgré des cotes respectables, la M8 s'impose toute en finesse et en élégance. Eléments fondamentaux d'un haut de gamme, le luxe passe aussi par un équipement technologique important. Il est surprenant de constater que cette voiture malgré ses plus de 10 ans de bons et loyaux services, comportait déjà à l’époque presque tous les équipements de sécurité et de confort dont disposent les berlines d’aujourd’hui. Il est vrai que vendue 745 000 FF en 1991, la BMW 850 CSi n’était pas à la portée de toutes les bourses...

MOTEUR
Lorsque Mercedes sort sa monumentale 600 SL au début des années 90, l'industrie allemande tombe en émoi devant les performances de ce colosse. Le marché du haut de gamme se porte bien et la course à l'armement repart de plus belle. Porsche, à son tour, dope sa 928 et donne naissance à la GTS. Il n'en fallait pas plus pour que Bmw, éternel rival des ténors de Stuttgart, remette le spendules à l'heure. Très critiquée à sa sortie pour son moteur asmathique, la 850i souffre quelque peu de la concurrence japonaise, Nissan 300 ZX et Toyota Supra en tête sur les grands marchés d'Europe et d'Amérique du Nord. Dans le même temps, Mclaren Cars avait commandé à BMW Motorsport la conception et la réalisation d'un inédit moteur V12 de haute technologie, qu'il était nécessaire de placer dans une auto pour le tester en grandeur nature. La base retenue fut la 850 CSI. On peut dire aujourd'hui avec certitude qu'elle a contribué à la réussite technique de la McLaren F1. Le V12 M70 de la 850i, développant 300 ch pour 5 litres, propose en effet une bonne marge de progression. Sa nouvelle cylindrée atteint donc 5,6 litres pour compenser un rendement plutôt moyen (moins de 70 ch/l) par un couple confortable garant de souplesse, chose primordiale sur une grande GT, et, surtout, une grande fiabilité. Son rôle est bien défini, cette 850 devra rester une dévoreuse de kilomètres d'autoroutes (à vitesse libre notamment...) et non une reine des circuits. Forte d'un travail en profondeur, la 850 Csi exploite au maximum les 380 ch de son moteur avec la seule boîte manuelle à 6 rapports pour afficher des performances records dans la catégorie en dépit d'un embonpoint castrateur. Le kilomètre départ arrêté est ainsi parcouru en 25s8, le 0 à 100 km/h se fait, lui, en 6s. Pas mal pour un monstre de plus de 1800 Kg !

SUR LA ROUTE
Pour le chassis, on est peu inquiet. D'abord, la 850i est une référence, ensuite, la 850 CSi va être retravaillée, notamment avec un train arrière directif AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik) inédit et un freinage largement revu. Elle va vite devenir la référence de la catégorie, pour le plus grand malheur de la 928 qui vieillit un peu plus. Prix oblige, on la croisera moins souvent que la M3. Pourtant, la 850 CSi a été vite plébiscité par la presse, au point de devenir la nouvelle référence de la catégorie. Cependant, tout comme la 850i avant elle, la CSi a du mal à se positionner. Les plus sportifs lui préfèreront une Porsche 911, plus légère, et les plus calmes iront souvent vers une 600 SL, qui offre l'avantage de passer en cabriolet les beaux jours venus, grace à son hard-top. Au volant du coupé 850 Csi on a immédiatement l'impression de conduire une dream car. Techniquement très évolué, le 850 CSi possède une palette électronique à faire pleurer un airbus : Automatic Stability Control + Traction (ASC+T) avec un différentiel à blocage et un essieu arrière à géométrie active. Grâce à ses multiples systèmes d'aide à la conduite, le coupé série 8 est incroyable à tous points de vue par ses performances ébouriffantes et sa tenue de route exceptionnelle. Mais aussi efficace et puissante soit-elle, cette belle réalisation technique et esthétique souffre d'un manque de "fun" et de sportivité évident au sein même de la gamme Bmw, notament face aux berlines M3 et M5.





Le V12 S70 a de la ressources avec ses 380 ch, mais son développement aurait pu être encore plus poussé quand on voit ce qu'il donnera dans la McLaren F1!


En 1995, l'option jantes 18" type "M Parallel" apparaît pour la 850 CSi. Des jantes également disponibles sur la M5 e34.


Via le programme individual de bMW il était possible de rendre la 850 CSi encore plus exclusive...