sources: L'AUTOMOBILE SPORTIVE
Tous ceux qui ont vécu les années 80 avec l'explosion des berlines sportives pensent instantanément à la fameuse M3, première du nom. Même si cette version de pointe mérite sa réputation, ce serait faire affront à la marque que d'oublier les versions intermédiaires qui ont pourtant fait, et font encore, le bonheur de nombreux passionnés.
Texte: Sébastien DUPUIS
Lorsque BMW remplace la série 3 e21, berline à succès du constructeur Munichois, en 1982, le marché des berlines compactes et de taille moyenne est en pleine mutation. En effet, Volkswagen qui a lancé un pavé dans la marre avec sa Golf GTI a pris de court quelques ténors qui se faisaient fier de miser leur image sur la performance. La 323i e21 ayant été une référence dans sa catégorie, il était impératif de se maintenir à niveau. Pourtant, la 323i e30 va quelque peu décevoir les amateurs de berlines sportives car des concurrentes plus musclées veulent bousculer la hiérachie. Mercedes se prépare au coup d'état. Présentée au salon de Francfort en 1983, commercialisée l'année suivante, la Mercedes 190e 2.3-16 va marquer le grand retour de l'étoile de Stuttgart et tracer un chemin que beaucoup de constructeurs ne tarderont pas à suivre, BMW en tête, blessé dans son orgueil. La première réaction de BMW est de proposer quelques options permettant d'affûter la 323i. Boîte sport inversée, comme dans la Mercedes, pont autobloquant, châssis et sièges sport. Mais tout ceci est encore insuffisant. En 1985, BMW propose donc une évolution de son modèle phare; la 323i se mue en 325i. Mais la vraie réponse à Mercedes viendra en 1986, lorsque BMW par le biais de sa filiale Motorsport dégaine son arme fatale : la M3. Malgré tout, BMW ne reste pas insensible aux critiques lorsque la presse spécialisée de l'époque dénonce un gain en performances assez faible et surtout l'absence de boîte sport pour la 325i. Le tir est donc corrigé en 1987, avec une panoplie d'options "sport" (boîte, sièges, autobloquant) mais ce n'est qu'un peu plus tard encore que la 325is va naître.
DESIGN:
En 1988, la série 3 subit un restylage qui lui redonne un coup de jeune. Il faut dire qu'avec ses chromes et sa ligne plutôt carrée, jouant un certain conservatisme du style BMW des années 70, la série e30 avait vieilli prématurément durant la décennie 80. Exit donc chromes et petits pare-chocs, place aux joints noirs et à de nouveaux "spoilers" pour camoufler les bas de caisse avant et arrière. Les feux arrière sont également changés, mais à 80% la voiture reste la même visuellement. BMW se limite au minimum vital pour "remettre dans le coup" son modèle principal en termes de ventes. Tandis que le marché français se voit privé de la 320is, version "dégonflée" de la M3, l'idée d'une 325is fait petit à petit son chemin au sein de BMW France qui ne peut rester insensible aux deux sportives nationales que sont la Peugeot 405 MI16 et la Renault 21 turbo, toutes deux bien moins chères que la M3, mais également aux assaults d'Alfa Romeo avec ses 75 turbo et 75 V6 encore plus abordables. Didier Maitret, le président de l'époque, prend donc l'initiative en 1989 d'importer des 325i dotées d'office des options indispensables pour les amateurs de conduite sportive. La 325is est donc l'exception française, au même titre que la 320is l'était pour le marché italien. Tout d'abord, elle se reconnaît à son logo spécifique apposé sur la malle arrière. Et puis, elle dispose quasiment des mêmes jantes en alliage de 15 pouces que la M3, mais en 4 trous au lieu de 5. Pas d'autre modification esthétique notable. La 325is reste donc cette berline de petites dimensions, fine et élégante, qu'est la série 3 e30, avec son Cx de parpaing (0,37)... La célèbre calandre "4 feux" ne manque pas de cachet c'est vrai, comme un vestige d'un autre temps. La Série 3 e30, comme beaucoup de stars des années 80, quitte progressivement l'oubli et la ringuardisation dans laquelle elles étaient plongées pour jouer de leur kitsch auprès des nostalgiques de la période. Quand on voit une "e30", on date parfaitement la voiture, à l'image d'une Golf GTI première ou deuxième génération.
HABITACLE:
L'intérieur des BMW de cette époque résiste fort bien à l'épreuve du temps. Si la plupart des manomètres et autres indicateurs font aujourd'hui vieillots, on peut toujours profiter d'une ergonomie bien pensée, avec une console tournée vers le pilote.
Les e30 phase 1 (1982 à 1987)
Les e30 phase 2 (1987 à 1991)
Les difference en général:
Face avant:
ph1
ph2
Les arrières:
ph1:
ph2:
les profils:
ph1
ph2
Les differences de carrosserie entre la ph 1 et 2 sont flagrante au niveau
de l'arrière
Feux arrière plus grand et passage de roue qui descend un peut plus sur la ph2
Nouvelles forme des feux avec le petit porte plaque en plastique
Nous pouvons aussi observer le puit de la roue de secours (apparent sur la ph1) se
retrouve cacher par une sous jupe sur la ph2
Le nez lui aussi subit un restylage avec l'apparition des ecopes de freins
et une face moin "année 80" mais plus en "harmonie" avec les année 90
Le plastique fait aussi son aparition sur la phase 2 (les pares chocs)
ainsi que les "vérins" amortisseur de choc
Le haricot passe en 1984 de l'alu au plastique sur la ph 1
A noter qu'il n'a jamais été de couleur noire d'origine
Les phares aussi s'améliore et passe du phare "traditionnel"
au phare "hélipsoidal" (voir la photo plus haut de la face avant de la ph2)
Au niveau du moteur quelques observation sont faîtes sur le 6 cylindres:
*Le bocal de liquide de refroidissement passe côté débimetre sur la ph2 (au dessus des collecteurs sur les ph1)
*Sur certaine des toutes 1er phase 1 nous retrouvons la présence d'un recupérateur d'huile
*Le reservoir d'essence augmente de capacité sur la ph2
*La gestion passe du L-jetronic (ph1) au motronic (ph2)
*Le filtre à essence se trouve dans le compartiment moteur (ph1) et sous le plancher à gauche (pas loin du passage de roue arrière) sur la ph2
*Pompe à essence (interne) sur la ph2 et ph 1 mais là, cette dernière possède une pompe anti-desamorçage sous le planché à gauche proche du passage de roue arrière
Des photos seront faites vue que je possède les 2 versions de e30 Wink
A noter aussi que les modèles "touring", 325is et 318is n'éxiste quand phase 2 et que la 316 carbu, M3 et la 323i n'existe quand phase 1
La e30 existe en version coupé, berline, cabriolet et touring (mais à était modifier par quelques préparateurs dont nous parlerons plus tard.
Les differentes motorisation:
A noter que le "i" signifie injection
Les 4 cylindres:
316 Carbu
Moteur: M41
( Exclamation Attention l'appelation M41 pour le moteur essence existe, c'est un "sous code" moteur du M10
repris en M41Dxx pour le 4 cylindres diesel. Ce moteur équipé certaine "02")
Au Portugal, en raison de taxes élevées sur les capacités du moteur, la version 316 était équipé de l'ancien moteur de 1573 cc de la BMW E21 315 et modèles BMW 1502, et il a produit 75 ch
Puissance: 90 ch à 5500 tr / min, cylindrée: 1,6L (1573cc), couple: 14,3Nm à 4000 tr/min
années de production: Berline de 83 à 88 et le coupé de 82 à 88
A partir de 1984, la 316 reçois un carburateur double corps inversé "Pierburg 2BE"
C'est un carburateur 2B4 doté d'un système électronique de formation du mélange appelé
Ecotronic et mis au point par Pierburg et Bosch
316i
Puissance: 102 ch (100 en version catalysé) à 5500 tr/min, couple: 14,4Nm à 4250 tr/min
La 316i à reçus le M40B16 (1,6L de 1596cc)
produit pour le coupé de 88 à 91 et pour la berline 88 à 90
A noter que le M10B18 (90ch à 5500 tr/min, 1,8L de 1766cc) à pris place lui aussi dans la 316i
de 87 à 88 pour la berline et le coupé
Le touring lui prend le M40B16 et à été produit de 91 à 94
318i
Pour la berline avec le moteur M10B18 (1,8L / 1766cc) Arrow couple: 14,8Nm à 4500 tr/min
Puissance: 105 ch à 5800 tr/min produite de 83 à 87
Pour la berline, cabriolet, coupé et touring avec le moteur M40B18 (1596cc) Arrow couple: 16,8Nm à 4250 tr/min
Puissance : 115 ch à 5800 tr/min (113 en version catalysé) produite de 87 à 91 pour la berline, de 90 à 93 pour le cabi, de 82 à 91 pour le coupé et de 89 à 94 pour le touring.
A partir de 1984, montage d'une nouvelle culasse (passage de l'injection K-jetronic à L-jetronic)
sur la 318i
318is (n'éxiste quand coupé)
Moteur: M42B18 (1,8L / 1796cc)
Puissance: 136 ch à 6000 tr/min, couple: 17,5Nm à 4600 tr/min, produite de 89 à 91
Vous pouvez trouver d'autres détails sur les moteurs dans le post des moteurs et leurs affectations Wink Wink
Les 6 cylindres:
320i
Moteur: M20B20 (2,0L / 1990cc)
De 82 à 86 sa puissance et de 125 ch et passera à 129ch (nouvelle gestion)
Les 320i de 86 sont en général à 129ch (même les ph2 arrivées en 87)
moi même possèdant une 320i de février 86 (129ch) et une ph2 de décembre 87 à 129ch aussi Wink
Puissance: 125 ch à 5800 tr/min, couple de 17,3Nm à 4000 tr/min
Puissance: 129 ch à 6000 tr/min, couple de 17,7Nm à 4000 tr/min
Production:
Berline: de 83 à 91
Coupé: de 82 à 91
Cabriolet: de 86 à 93
Touring: de 88 à 91
323i
moteur: M20B23 (2,3L / 2316cc)
Tout d'abord de 139ch elle passe à 150 ch
Voir le post de notre modo RO sur le m20b23
http://www.bmwoldschool.net/les-oldscho ... -t1302.htm
Puissance: 139 ch à 5300 tr/min Arrow couple de 20,9Nm à 4000 tr/min
Puissance: 150 ch à 6000 tr/min Arrow couple de 20,9Nm à 4000 tr/min
Une version "sport" existe pour la 323i (d'origine en coupé seulement)
Elle possède la fameuse boite de vitesse avec la grille inversé (la 1er en prise directe Twisted Evil )
un pont autobloquant et un interieur "siège Recaro"
Production:
Berline: de 83 à 86
Coupé: de décembre 81 à 86
325i,325ix,325is
Moteur: M20B25 (2,5L / 2494cc)
puissance de 170 ch à 5800 tr/min (171 ch en version non catalysé) Arrow Couple: 22,8Nm à 4000 tr/min
Production:325i: La berline de 85 à 87 (possible plus)
Le coupé de 85 à 91
Le cabriolet de 85 à 93
Le touring de 87 à 93
325is:
Sources: l'automobile sportive
Dù à la concurrence et à un soucis de boite mal étager sur la 325i « normale », Didier Maitret, le président (bmw) de l'époque, prend donc l'initiative en 1989 d'importer des 325i dotées d'office des options indispensables pour les amateurs de conduite sportive. La 325is est donc l'exception française
la BMW 325is emprunte strictement la même mécanique que sa sœur 325i. Il s'agit donc du 6 cylindres en ligne 12 soupapes de 2494 cm3 issu de la lignée "M20", développant 170 ch (171 jusqu'en 1990, non catalysée) à 5800 tr/mn et un couple de 22,6 Mkg à 4300 tr/mn. Tout l'intérêt de la "is" est donc d'offrir une boîte mieux accouplée à ce moteur que l'on apprécie toujours autant pour sa souplesse et sa disponibilité que pour sa sonorité typiquement "béhème" absolument superbe. Contrairement à la M3 et la 323i "Sport", la 325is dispose d'une boîte sport "normale" apparue en option sur la 325i, en 1987 et non de la Getrag inversée des M3 et 323i "Sport". Par rapport à la 325i standard, les 3 premiers rapports ont été ressérés pour réduire les "trous" et la première tire moins court. Affligée d'une boîte trop longue et mal étagée, la 325i offrait des performances à peine meilleures que celle d'une 323i "Sport" et en aucun cas au niveau attendu par les 20 ch supplémentaires. Plutôt légère (1205 Kg à vide), la 325is marche encore très bien malgré une puissance qui paraît aujourd'hui "modeste". Plus que les 68 ch/L, le rapport poids/puissance de 7 Kg/ch reflète mieux le pédigrée d'une automobile résolument "sportive". Ainsi, comparées à la 325i, les performances font un léger bond en avant : 28"6 pour le 1000 m départ arrêté, 0 à 100 km/h (chrono) en 8"7, et plus encore les reprises gagnent de grosses poignées de secondes (100 à 140 en 5ème en 14"3). De quoi tenir en respect la plupart des petites bombinettes de la même époque et même quelques modernes.
CHASSIS
Avec la boîte sport combinée au différentiel autobloquant à 25%, la 325is se montre bien sûr plus à l'aise sur un circuit qu'une simple 325i. Et c'est d'ailleurs là tout l'intérêt de cette version ! Le train avant et arrière sont parés de barres antiroulis majorées. Le châssis sport (M-technic) était monté d'office par BMW France, donc la 325is ne manquait plus que l'autobloquant (à 25% avec rapport de pont plus court) et un train de pneus adaptés pour aller se payer quelques bonnes tranches de bitûme. Des jantes de 15" lui ont été données, chaussées de pneus plus larges en 205/55.
Production: Coupé: de 87 à 91
La 325ix:
Le site/forum de notre ami nono38 dédié à la e30 ix
http://325-ix-tech.niceboard.com/Spécificité:
Naissance d'une intégrale, la BMW E30 325 IX.
Naissance ou évolution, toujours est il que sous la pression de la concurrence, BMW se devait de réagir.
Ce fut chose faite en Novembre 1985, avec l'apparition d'une 4 roues motrices basée sur la BMW série 3, dénommée 325 IX, elle sera produite jusqu'au mois de décembre 1990, un peu moins de 30.000 exemplaires sortirons des chaînes de fabrication, ce qui est trés peu, il serait sage de ne plus les jeter mais plutôt de commencer à les restaurer !
Extérieurement et intérieurement peu de changement, juste un kit carrosserie Mtechnic afin d'élargir les ailes pour accueillir des trains roulants aux voies plus larges à cause de la transmission, les 2 cm de garde au sol supplémentaires (pour les passage des organes de transmission) et des jantes au déport spécifique.
La motorisation reprend le merveilleux et éprouvé 6 en ligne de 2,5 L développant la même puissance que sur la 325i.
Le système de freinage est pourvu en série d'un ABS sophistiqué, intégrant en plus des classiques capteurs de roues un capteur de décélération.
Une boîte de transfert est accouplée en sortie de boîte, pour transmettre la puissance au pont AV de type classique grâce à un viscocoupleur entraîné par une chaîne "morse" le tout accouplé à un classique différentiel planétaire donnant un rapport de couple de 63 % pour l'AR et 37 % pour l'AV.
Ce système a pour avantages, le silence de fonctionnement, la compacité et aucun entretient à par la vidange d'huile, le viscocoupleur quant à lui est hermétique.
Le pont arrière est un autobloquant à viscocoupleur, donc très progressif, et convient parfaitement à la philosophie de l'auto, qui est l'efficacité sur terrain glissant.
Cette répartition du couple permet de garder ce caractère cher à BMW qui est, typé propulsion, pour notre plus grande joie !
Malgré une tendance sous-vireuse en entrée de courbe, il suffit de lever le pied pour que tout aille bien, ou au contraire accélérer pour provoquer une dérive des 4 roues, et à la limite devenir carrément survireur.
Cette auto au comportement remarquable est toujours utilisée en course, rallye et autres disciplines sur neige et glace, ou elle reste encore de nos jours l'une des plus efficaces sur ce type de revêtement.
Ses performances (sur sol sec) sont légèrement en retrait par rapport à sa sœur la 325i (moins d'une seconde) dues au poids de la transmission supplémentaire.
De part sa rareté en très bon état et sa spécificité, ce modèle est promis à un bel avenir en collection.
Certaines pièces exclusives à la IX sont assez onéreuses par rapport aux "normales I", tels les ponts, la boîte de transfert, les bras de suspension AV, les amortisseurs et boîtiers électroniques, il faut en tenir compte lors d'un éventuel achat à restaurer, car même en occasion ces pièces ne pourrons pas être prélevées sur une autre E30 classique.
Codes identifiants internes BMW (et type mine) des versions importées en France :
AB71M5F : 2P / BVM5 / 1986-1988
AB71S5F : 2P / BVM5 / 1986-1988
AB81A4F : 2P / BVA4 / 1986-1988
AE71M5F : 4P / BVM5 / 1986-1988
AE71S5F : 4P / BVM5 / 1986-1988
AE81A4F : 4P / BVA4 / 1986-1988
AB91S5F : 2P / BVM5 / 1988-1991
AB01A4F : 2P / BVA4 / 1988-1991
AE91S5F : 4P / BVM5 / 1988-1991
AE01A4F : 4P / BVA4 / 1988-1991
AG95S5F : Touring / BVM5 / 1988-1992
AG05A4F : Touring / BVA4 / 1988-1992
M5F = boite sport 14 CV fiscaux
S5F = boite classique 13 CV fiscaux
A noter que le Touring boite mécanique classique fait également 14 CV de part l'adoption d'un pont 3.91
Chiffres de production :
Berline : 29589 exemplaires (dont 12557exemplaires 2 portes)
Touring : 5273 exemplaires
Forum technique francophone exclusivement dédié à la 325ix :
http://325-ix-tech.niceboard.comJe tien à remercier nono38 pour la doc
325e: (moteur m20b27) dit "eta"
Avec le 2,7L êta, bmw à effectivement montré dans les année 80, qu'il était possible de présenter une alternative
au style de conduite BMW et simultanément une approche inédite en terme d"économie. Il n"était pas encore question d'énergie alternative mais l'idée d'allier plaisir et économie d'energie était clairement définit en tant que concept. Eta est en réalité le symbole qui en physique désigne le rendement. Le plus surprenant est que la reduction de la consommation ne c'est pas faîte au détriment de la reserve de puissance, ni de la cylindrée.
C'est même le contraire qui c'est produit.
Moteur: 2,7l (2693cc) 122 ch à 4250 tr/min, couple Arrow 230 Nm à 3200 tr/min
production: Berline et coupé: de 85 à 87
324d et 324td: Les e30 diesel
La "d": Moteur M21D24 (2,4l ( 2443cc)
Puissance: 85 à 4600 tr/min Arrow Couple de 152 Nm à 2500 tr/min
Production: berline de 85 à 90
Le "td" (version turbo): Moteur M21D24 (2,4l ( 2443cc)
Puissance: 116 ch à 4800 tr/min Arrow Couple de 210 Nm à 2400 tr/min
Production: Berline de 87 à 90 et le touring de 88 à 93
Châssis bmw E30:
Avant: type Mc Pherson
Arrière: Bras oblique triangulaire
Mar 18 Mai - 20:03
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